BEBER Y CONDUCIR

El  consumo  de  alcohol,  incluso  en  cantidades  relativamente pequeñas, aumenta el riesgo de verse involucrado  en  siniestros  viales.    Beber  deteriora  las funciones  esenciales  para  una  conducción  segura, como la visión y los reflejos, y disminuye la capacidad de  discernimiento,  lo  que  se  asocia  generalmente  a otros  comportamientos  de  riesgo,  como  el  exceso de  velocidad  y  el  incumplimiento  de  las  normas  de protección (uso del cinturón de seguridad y el casco).   Es  importante  recalcar  que  conducir  bajo  el  efecto del  alcohol  puede  tener  consecuencias  negativas para  todos  los  usuarios  de  las  vías,  y  no  solo  para el  conductor. 


Así,  las  víctimas  no  siempre  son  los conductores que han consumido bebidas alcohólicas, sino  también  sus  acompañantes  o  los  pasajeros  de otros vehículos, además de otros usuarios de las vías, sobre todo los más vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Estas personas terminan sufriendo las consecuencias  negativas  del  riesgo  asumido  por  el conductor al manejar el vehículo bajo los efectos del alcohol.


LOS DISTINTOS ESTADOS DE LA ALCOHOLEMIA...
















  


LatinNCAP: el crash test de los Toyota Etios y Fiat Argo/Cronos




COMUNICADO DE PRENSA DE LATINNCAP
ÚLTIMOS RESULTADOS DE LATIN NCAP: ETIOS RENUEVA CUATRO ESTRELLAS MIENTRAS QUE ARGO / CRONOS ALCANZA TRES


La cuarta ronda de resultados del año 2019 del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, fue presentada hoy con dos vehículos populares del segmento B con calificación de tres y cuatro estrellas y con ambos modelos logrando buena protección para los ocupantes infantiles.
EL TOYOTA ETIOS, fabricado en Brasil, alcanzó cuatro estrellas para Protección Ocupante Adulto y Ocupante Infantil. El actualizado Toyota Etios está equipado con dos bolsas de aire frontales y Control Electrónico de Estabilidad (ESC). La estructura del vehículo y el área de los pies fueron consideradas como inestables. Sin embargo, mostró protección marginal a buena en ambos ocupantes adultos para el choque frontal y el lateral. Lo anterior, sumado al Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) en ambos asientos delanteros junto con el ESC, llevó al Etios a alcanzar las cuatro estrellas para Protección de Ocupante Adulto.
El Etios no alcanzó la puntuación máxima de estrellas en seguridad infantil debido a la falta de señalización adecuada requerida por Latin NCAP advirtiendo la presencia de bolsa de aire en el asiento del acompañante; por la falta de dispositivo de desconexión de la bolsa de aire del pasajero y; por la falta de señalización adecuada de los anclajes ISOFIX. El resultado es válido para las versiones del Etios Hatchback y Sedán.
EL FIAT ARGO/CRONOS, producido en Brasil y Argentina respectivamente, alcanzó tres estrellas para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil. El Argo/Cronos equipado con dos bolsas de aire frontales como estándar mostró protección débil en el pecho en el impacto lateral. La estructura fue considerada como inestable al límite de la estabilidad, sin embargo se ha notado que el modelo tiene buena proyección y desarrollo en su concepción, lo que debería permitir mejoras.
La ausencia de Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) estándar para el pasajero así como la falta de ESC en volumen necesario para ser considerado, explican la calificación del Argo / Cronos para ocupante adulto. La protección ofrecida al ocupante infantil fue buena y estuvo próxima a alcanzar la máxima calificación en el test dinámico, lo que demuestra los beneficios de un buen desempeño de los SRI combinado con anclajes ISOFIX.
Si bien el Argo / Cronos permite la desconexión de la bolsa de aire si hay un SRI mirando hacia atrás en el asiento del acompañante, la señalización del mismo no cumple con los requisitos de Latin NCAP. La señalización de los anclajes ISOFIX tampoco cumple con los requisitos de Latin NCAP, lo que explica la calificación en protección del ocupante infantil.

Ricardo Morales, Presidente de la Comisión Directiva de Latin NCAP dijo: “Estos dos modelos populares fueron muy solicitados por los consumidores para ser evaluados. Reconocemos la actitud de FCA y Toyota hacia el programa Latin NCAP y alentamos a otros fabricantes a que tengan la misma actitud para ofrecer a los consumidores de América Latina y el Caribe información de seguridad independiente al comprar un vehículo nuevo. Hacemos un llamado a todos los gobiernos de la región para que la información independiente de seguridad del consumidor sea obligatoria y esté disponible en todos los autos nuevos, sin un requisito mínimo de calificación de estrellas. Con esta iniciativa, la seguridad de los vehículos mejorará rápido y de forma voluntaria en la región y muchas vidas podrán ser salvadas”.

El machismo de los crash tests en datos

Según han analizado dos estudios de 2019 de la Universidad de Virginia y de 2018 de la Universidad Tecnológica de Suecia, las mujeres se ven más expuestas a riesgos viales en su día a día por un simple y aparente desinterés en el diseño de medidas de seguridad específicas para ellas. Un machismo invisible que se refleja visiblemente en las estadísticas.

crashtest masculinos
Concretamente, y según se extrae de ambos estudios, las conductoras son un 71% más susceptibles de sufrir una lesión grave que los conductores. A pesar de los avances en medidas de protección de cuello y columna, el peligro de sufrir discapacidades permanentes aumenta en un 13% en las conductoras, mientras que se reduce considerablemente en el caso de los hombres (70% menos).
La seguridad de los usuarios masculinos se ha priorizado más y se ve reflejado en las evaluaciones de seguridad de los vehículos, en los que el adulto hombre estándar representa al conjunto de la población en los tests. Por ello y según se extrae de las estadísticas de lesión, la protección entre hombres y mujeres en caso de siniestro no es la misma, incluso cuando ellas tienen un porcentaje de fallecimiento mucho menor (24% frente a 76% en hombres), siendo el número de conductores y conductoras en las carreteras europeas bastante equitativo.
Fuente:( CIRCULA SEGURO)

DIA DE LA SEGURIDAD VIAL


Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB. Las lesiones causadas por el tránsito ocasionan pérdidas económicas considerables para las personas, sus familias y los países en su conjunto. Esas pérdidas son consecuencia de los costos del tratamiento y de la pérdida de productividad de las personas que mueren o quedan discapacitadas por sus lesiones, y del tiempo de trabajo o estudio que los familiares de los lesionados deben distraer para atenderlos.

Las lesiones por accidentes de tránsito son evitables. Los gobiernos provinciales y los municipales deben adoptar medidas para abordar la seguridad vial de manera holística. Esto requiere la participación de múltiples sectores, tales como los de transporte, policía, salud y educación, y medidas dirigidas a mejorar la seguridad de las carreteras, los vehículos y los usuarios. Las intervenciones eficaces incluyen el diseño de infraestructura más segura; el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehículos y de la atención a las víctimas de accidentes de tránsito. 

LA SEGURIDAD VIAL no es solo una cuestión "policial" es un compromiso social que hoy no vemos que asi ocurra, los ciudadanos solo buscan de cumplir para NO SER MULTADOS y no asumen con responsabilidad de su vida y las de tercero.

EL TRANSITO --- UN PROBLEMA SOCIAL


QUE PIENSAN LOS ARGENTINOS DE LA SEGURIDAD VIAL?

En el país mueren más de 6.000 personas por año en siniestros en la vía pública.

Controles, educación e infraestructura son los principales pedidos.

Los controles de alcoholemia, una de las claves de la seguridad vial.

De acuerdo con un reciente informe publicado por la Organización Mundial de la Salud (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/), el número de muertes por la inseguridad vial sigue en aumento. Los siniestros viales son la principal causa de muerte en niños y jóvenes menores de 30 años en todo el mundo. Año a año muere más gente como resultado de lesiones en el tránsito que por SIDA, tuberculosis o enfermedades diarreicas.

Los usuarios más vulnerables son los peatones, los ciclistas y los motociclistas: juntos representan más de la mitad de todas las muertes globales. Ante este cuadro de situación, la Organización de las Naciones Unidas volvió a instar a los Estados miembros a adoptar, entre otras, las siguientes medidas: Impartir educación vial desde la educación inicial hasta la obtención de la licencia de conducir.

Invertir en infraestructura, en especial para proteger a los usuarios más vulnerables, y establecer estándares para que la industria automotriz fabrique vehículos más seguros.
Hacer cumplir la legislación sobre factores de riesgo: exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol o drogas, falta de casco en motociclistas, no uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil y uso indebido de telefonía celular.

Argentina contribuye al fenómeno con entre 6.000 y 7.000 muertes anuales: alrededor de 20 fallecidos por día.

LOS CONTROLES SON UNA DE LAS CLAVES PARA LA SEGURIDAD VIAL.
Ahora bien, ¿cómo se percibe en nuestro país la inseguridad vial?, ¿somos conscientes de la magnitud del problema? 

Un estudio cualitativo realizado a conductores, ciclistas y peatones de la ciudad de Buenos Aires, Córdoba y Rosario arrojó estas conclusiones:

1- SEGURIDAD VIAL ES IGUAL A MULTAS: La mayoría de los entrevistados tiene una mirada negativa sobre las sanciones. Se las toma como una acción ligada a la recaudación y no a la prevención de accidentes. Por otro lado, en general se sostuvo que respetar la velocidad o no tomar alcohol antes de conducir se hace para evitar una fotomulta o un control de alcoholemia positivo y no porque así se evitan siniestros viales. Se apuntó además a la Justicia por la falta de penas efectivas para los homicidas viales.
2- LAS RUTAS SON UN PROBLEMA. Un factor señalado por muchos encuestados como contribuyente a la siniestralidad fue el mal estado de las rutas. Junto al Estado, también se apuntó contra las concesionarias viales, a las que se describió como empresas que recaudan sumas millonarias con los peajes pero no invierten en seguridad vial. El lugar común “solamente cortan el pasto” se repitió muchas veces.
3- EL OTRO SIEMPRE TIENE LA CULPA. Se indagó entre los participantes acerca de cómo perciben ellos a los diferentes usuarios de la vía pública, y cómo se ven a sí mismo en tanto actores del tránsito. La conclusión general es que cada usuario se percibe a sí mismo como responsable e idóneo, y como víctima de los demás. Un dato llamativo es que muchos automovilistas responsabilizan a peatones y ciclistas por la siniestralidad que afecta a estos grupos y ven a los motociclistas como una amenaza. Los usuarios más vulnerables, en tanto, piden respeto y mayores sanciones a los automovilistas.
4- SE NECESITA CONTROL Y EDUCACIÓN VIAL. Fue generalizado el pedido de que la educación vial se imparta de manera obligatoria en escuelas primarias y secundarias. Algunas medidas, como premiar a quienes no cometan infracciones por el hecho de respetar las normas (premios además de castigos), fueron bien valoradas. Asimismo, se pidieron controles más estrictos de alcoholemia, de exceso de velocidad y para los que circulan por las banquinas, entre otros. Se expresó además que camiones y micros interurbanos deben ser controlados con rigurosidad, no sólo en cuanto a documentación sino a descanso de choferes.
5- "NO ES UN TEMA" EN LA AGENDA POLÍTICA. Por último, se consultó a los participantes si, para ellos, la seguridad vial formará parte de la agenda de campaña de los candidatos con vistas a las elecciones presidenciales: la inmensa mayoría dijo que no, y la segunda repuesta, muy abajo, fue “no sé”. No se vislumbra que el tema se instale en las propuestas de campaña ni en la plataforma de gobierno de quien resulte electo, pese a la cantidad de compatriotas que mueren por dicha causa. Esto, quizás, explique por qué estamos como estamos.

Fuente Clarín.com // Seguridad Vial Gesevi


POR QUÉ LOS NEUMÁTICOS SON NEGROS SI ESE NO ES EL COLOR NATURAL DEL CAUCHO



La tecnología de los neumáticos ha avanzado mucho desde que aquel Ford Model T saliera de la fábrica por primera vez en 1908. Los neumáticos modernos no solo son diferentes en dimensión, composición y estructura en general, sino que también tienen un color diferente. Eso es porque los primeros neumáticos eran blancos, y fue en la Primera Guerra Mundial cuando se volvieron de color negro. Este es el por qué.

El color de un neumático probablemente no es algo sobre lo que alguien se pare a pensar.  “Los neumáticos originales tenían un tono más claro debido al color natural del caucho”  “El negro de carbón [un fino hollín que se usa en la fabricación de ciertos productos] se añadió al compuesto de caucho [circa 1917] y provocó que la resistencia fuese diez veces mayor”.


Este aumento de la duración de los neumáticos fue confirmado por el galardonado ingeniero químico Jack Koenig, quien dice en su libro Spectroscopy of Polymers que un neumático sin negro de carbón duraría “menos de 8000 kilómetros”. Ten en cuenta que la mayoría de los neumáticos recorren entre 19.000 y 24.000 kilómetros al año, y están preparados para durar tres o cuatro años, o incluso más, así que te puedes hacer una idea de la diferencia.

El portavoz de Michelin dice que el negro de carbón es aproximadamente entre un cuarto y un 30 por ciento de la composición del caucho que se utiliza en los neumáticos de hoy en día, y además de hacerlos más resistentes al desgaste, el material que otorga a los neumáticos su color negro también ayuda a proteger los neumáticos contra los rayos ultravioleta, que pueden agrietarlos, y también mejora el agarre y su manejo por la carretera.
  
La compañía de neumáticos Coker también sostiene que el color de los neumáticos se debe al negro de carbón en una publicación del blog titulada “The History and Timeline of Whitewall Tires”, y menciona que las robustas propiedades del negro de carbón son fundamentales. El blog Hug the Road de Goodyear también menciona que aportan una mejor resistencia al ozono y una mayor conductividad que ayuda a transferir el calor de la banda de rodadura a las correas.

¿Qué es el negro de carbón?

El negro de carbón es el producto de un hidrocarburo que ha sufrido una combustión incompleta, y cuyo “humo” ha sido capturado en forma de finas partículas negras que están básicamente compuestas de carbono.

Ha sido fabricado de diferentes formas a lo largo de los años. Según el fabricante de negro de carbón Orion Engineered Carbons, uno de los procesos más antiguos consiste en permitir que la llama de una lámpara de aceite impacte sobre una superficie fría, y luego se raspa el hollín en polvo resultante de esa superficie. Ese hollín en polvo se usó como tinta durante muchos siglos.

Pero en la década de 1870, como señalaba el Developments in Rubber Technology, Volume 1, se produjo un gran avance denominado proceso de canalizado. Esencialmente, involucraba quemar gas natural en una serie de conductos de metal en forma de H que eran enfriados por agua, y luego se recolectaban los depósitos de carbono que dejaban. Este nuevo proceso conseguía partículas más finas y, aparentemente, fue un importante paso para producir neumáticos más resistentes para la industria automotriz. Así lo describe Orion Engineered Carbons en uno de sus folletos de propaganda:

Las partículas más finas obtenidas a través de este canalizado hicieron posible aumentar la duración del neumático a varias decenas de miles de kilómetros. Si miramos atrás, la industria automotriz debe gran parte de su rápido crecimiento al descubrimiento y refinamiento de esta técnica. Pero este sistema no era particularmente eficiente ni respetuoso con el medio ambiente, como puedes ver en la siguiente imagen. Estas eran llamadas las “casas calientes” que se encargaban del proceso, y su humo se podía ver a kilómetros.

Hoy en día, el método principal para obtener negro de carbón se denomina “proceso de horneado”, que consiste en coger algo de petróleo o gas natural e inyectarlo en un horno donde se haya quemado gas natural y el aire se haya precalentado (como en la imagen que hay a continuación). Las altas temperaturas de esta reacción hacen que la materia prima se “rompa” y se convierta en humo, que posteriormente se enfría con agua, y así se consiguen filtrar pequeñas partículas de negro de carbón del gas.
 
El polvo de negro de carbón es extremadamente fino, y para ver la verdadera forma del material es necesario un microscopio electrónico, que revela partículas diminutas –generalmente entre 10 nanómetros y 500 nanómetros–que se han fusionado en cadenas de formas diversas. De acuerdo con el importante fabricante de negro de carbón Birla Carbon, el tamaño de las partículas, así como el de los “conglomerados” que han sido fusionados y la forma que tienen, afectan a cosas como la resistencia a la abrasión del caucho, su elasticidad, su negrura, su conductividad o su resistencia a la mala climatología. Los diferentes grados de negro de carbón tienden a clasificarse según su área de superficie, así como por su efecto en la tasa de endurecimiento del caucho.

A principios de 1900, los fabricantes de neumáticos descubrieron que podían añadir óxido de magnesio al caucho para aumentar su resistencia. “Pero el óxido de magnesio era necesario en las fábricas de municiones durante la Primera Guerra Mundial”, me dijo, diciendo que se usaba como propulsor, y que también andaban cortos de bronce para los proyectiles de artillería. “Así que le dijeron a la industria automotriz: ya no se puede usar latón ni óxido de magnesio en los neumáticos”.

El portavoz de Michelin me dijo que los primeros neumáticos negros de la compañía, lanzados en 1917, se llamaban “Cubiertas universales de la banda de rodadura” y se anunciaban como neumáticos fabricados para “todas las carreteras y todos los climas”.


EFECTO TÚNEL


El video muestra el angulo de visión que tenemos cuando conducimos de acuerdo a la velocidad que llevamos..  A mayor velocidad  el campo visual periférico va desapareciendo, ya que la vista  va fijando un punto central que es la ruta...

La perdida de la visión periférica fruto de la alta velocidad nos puede jugar muy en contra, dejamos de percibir sonidos, dejamos de ver los espejos y se corre el riesgo de una pequeña distracción que puede ocasionar un potencial siniestro irreparable.

ESPAÑA ESTABLECE NUEVO TOPE DE VELOCIDAD



A partir del mes de enero del 2019 entro en vigencia la última modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación de España.  La reducción y normalización en las rutas convencionales, el límite de velocidad máxima es 90 km/h.
El motivo principal de los cambios normativos que la Dirección General de Transito de España planifico para este año 2019, tiene su eje principal mejorar los índices de siniestralidad en las rutas, adecuando y renovando estrategias, a su vez poner el tema en discusión las reformas legislativas para resolver este complejo tema para la seguridad vial que son los accidentes.
Gran parte de los siniestros viales de nuestro país están centrados en los excesos de velocidad que se observan en las rutas, donde muchas de ellas no se encuentran en condiciones para alta velocidades, sumado a que muchos conductores desconocen los tiempos y metros de frenado y características técnicas del vehículo que conducen.

En Argentina los limites de alta velocidad en rutas nacionales o provinciales no se cumplen, es alto el porcentaje de automovilistas conduciendo por arriba de los 130 Km/h. Aun falta el debate legislativo para cambiar por los altos indices de siniestros viales que tiene el país.

DIA INTERNACIONAL DE LA MUJER


Todos los 8 de marzo se conmemora en todo el mundo la lucha de las mujeres por la igualdad, el reconocimiento y ejercicio efectivo de sus derechos. 

  • El primer viaje en automóvil de la Historia, se realizo en el año 1888


Hacia finales del siglo XIX, Bertha Benz llevaba tiempo implicada en un interesante proyecto junto a su marido, Karl Benz: la construcción de un automóvil. El nuevo artefacto que ambos ideaban requería de un dificultoso proceso técnico y grandes nociones de ingeniería que, desgraciadamente, no acababa por cumplir las expectativas iniciales, tanto económica como socialmente.
Motivada únicamente por su convicción en el plan (y sin la aprobación de su marido), Bertha y sus dos hijos salieron de noche de su casa en la ciudad de Mannheim a bordo del primitivo vehículo con destino Pforzheim, donde residía su madre. Más de 100 km y casi doce horas de trayecto en las que Bertha tuvo que lidiar con innumerables averías y sin suministro de combustible (adquirió benzina en las farmacias).
Desde entonces, los vehículos fabricados por Benz ganaron una enorme popularidad y, con el paso de los años, fueron incrementando tanto sus ventas como su desarrollo, dando lugar al gigante automovilístico que hoy conocemos: Mercedes-Benz.

EXIGENCIAS DE SEGURIDAD

Debido a las exigencias de seguridad de los ocupantes del vehículo, y ante la eventualidad de un impacto, aparece la necesidad de absorción de la energía del choque para que los ocupantes sufran las consecuencias en menor grado que la carrocería del vehículo, que es la que asumirá la responsabilidad de detener el golpe. Para ello, en la carrocería se constituyen dos zonas de máxima exigencia en cuanto a la absorción de energía en una colisión. 
Estas zonas son los vanos delantero y trasero que se encargan de amortiguar el golpe al deformarse como un acordeón. El cuerpo central del vehículo, por el contrario, debe deformarse lo menos posible para mantener un espacio vital de supervivencia dentro del habitáculo de los pasajeros, y que las deformaciones del vehículo no afecten a los ocupantes.

Nestor Eduardo Vidal..Perito Judicial - Investigador de Accidentes Viales



LA DEFORMACIÓN PROGRAMADA DEL AUTOMOVIL

No hay texto alternativo automático disponible.
Las carrocerías se diseñan disponiendo de secciones que aportan una rigidez adecuada a la estructura para soportar las solicitaciones mecánicas propias de la conducción, y con unos plegamientos o disposiciones previas en la conformación de los elementos que permitan, ante una colisión, absorber la energía del impacto y desviar la deformación del vehículo hacia zonas determinadas, para que la seguridad de los ocupantes sea lo más elevada posible.
Mediante algunas medidas de diseño, se puede establecer con antelación o “programar” la forma en que ciertos componentes de la estructura del vehículo se van a deformar en caso de colisión. De este modo, se puede optimizar la energía absorbida en el accidente, para aprovechar al máximo el espacio disponible en el frontal (u otras zonas destinadas a absorber energía) del vehículo.
En la siguiente figura se muestra un caso de vehículo bien diseñado ya que el habitáculo permanece íntegro tras la colisión...
Nestor Eduardo Vidal.

VIAJAR TRANQUILO Y SEGURO, ES EL SECRETO


QUÉ PAISES INVIERTEN MÁS EN CAPACITACIÓN PARA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Las Estadísticas son solo de referencia.
Se entiende que la oferta académica es de Argentina y en razón de ello este país tiene la mayor tasa de inversión. Otros factores influyen en la estadística:
• Disponibilidad y Acceso a la formación.

• El idioma, como lo es en el caso de Brasil
• La población de Peritos en el Perito
No obstante, resulta con notable atención la situación de México, un país que tiene una población de Peritos mayor o igual a la de Argentina y con un muy bajo nivel de inversión privada en capacitación en investigación y Reconstrucción de Accidentes de tránsito

Fuente: CEIRAT

ALCOHOL, VOLANTE, JUVENTUD DIVERSIÓN

El consumo de alcohol no solo se da por el "deseo de hacerlo", sino por los ejemplos que reciben desde el hogar, la presión de grupos , los factores sociales y para pertenecer los medios de comunicación visuales ponen su cuota orientada al consumo vía las importantes ganancias de la publicidad. Nada es casual, todo tiene una planificación y se orienta el consumos a los sectores más vulnerables es ese sentido, “los jóvenes y la diversión”
“Cada vez el inicio del consumo de bebidas alcohólicas en menores se da en edades muy tempranas, influye la personalidad del consumidor, en especial en los adolescentes que influye mucho los ejemplos que les den los padres, la sociedad y los amigos  que juegan un rol importante”.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL CONSUMO DE ALCOHOL:
a)    Factores Individuales: la personalidad de cada uno
b)    Factores Sociales: familia, amigos y ambiente
c)    Los medios de comunicación masivos
d)    Las modas

Cotidianamente nos enteramos de los operativos que cada fin de semana se realizan en las ciudades, creyendo que solo en esos días se consume alcohol y la franja etaria es la juventud, dejando el resto de los días sin controles y quizás el problema sea también importante, porque hay un número importante de accidentes protagonizados por gente alcoholizada que conduce con niveles de alcohol en sangre superiores a los permitidos por la ley.
Un día o dos a la semana no es suficiente para enfocar el problema del ALCOHOL AL VOLANTE hemos sido  conmovidos por graves accidentes  en el transporte público de pasajeros, en el transporte de cargas, en los servicios de Taxi/Remises en cada uno se registraron índice de alcohol en sangre prohibido por la ley en vigencia.  Estas cuestiones similares y diarias en los distintos lugares, sin distinción de ciudades o países obligan a tomar conciencia que es necesario trabajar en esta temática en forma constante día a día en los distintos puntos de las ciudades, con la necesidad obligatoria de poner los límites a los conductores como marca la ley.

¿Hay un límite de alcohol en sangre que sea correcto o bueno? La respuesta es tajante: NO”. El alcohol etílico es un tóxico que al ingresar en el organismo genera en pocos minutos alteraciones en el sistema nervioso central. Por lo tanto, como cualquier otro tóxico, no es bueno. Sin embargo, dadas las milenarias costumbres en el consumo de alcohol, muchas sociedades permiten que estemos un poco intoxicados para hacer ciertas tareas. ¿Cuánto? Eso lo decide cada sociedad. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estableció que el límite máximo permitido de alcohol no debería exceder los 0,5 gr/L de sangre y recomienda adoptar límites más bajos aún. 

SI BEBES NO CONDUZCAS


Los accidentes de tránsito se han convertido en la segunda causa de muerte entre la población  y en la primera entre los jóvenes. Cada fin de semana mueren en una media de 20 personas menores de 30 años a lo que hay que añadir otras lesiones, en algunos casos irreversibles, que obligan a una persona a depender de una silla de ruedas para el resto de sus días. Y en todos estos datos el alcohol tiene mucha culpa: en el 37% de los accidentes se detecta un nivel de alcohol superior al permitido.
Pruebas de conducción y alcohol en un circuito cerrado en las que se evaluaban diversas actitudes. Diez chicos y chicas jóvenes se sometieron a estas pruebas sin ningún gramo de alcohol en la sangre y luego con diferentes cantidades de alcohol y estos fueron los resultados:
Nº COPASBEBIDAS ESPIRITUOSASCERVEZA Y VINORESULTADOS GLOBALES
 Nº FALLOSAUMENTO %Nº FALLOSAUMENTO %Nº FALLOSAUMENTO %
0 COPAS33%22%1,82%
1 COPA69%46%4,36%
2 COPAS912%68%6,38%
3 COPAS1114%79%1113%
4 COPAS2017%1614%2018%
  • Mira aquí los resultados individuales de los diez jóvenes que realizaron las pruebas y comprueba cómo te podría afectar a ti.
  • NUEVO AUTOBÚS CERO EMISIONES DE HYUNDAI CIRCULA 300 KM CON SÓLO UNA HORA DE CARGA, DISPONIBLE EN 2018

    Los autobuses también quieren subirse al carro de las cero emisiones. Hyundai ha presentado su primer autobús eléctrico producido en serie bautizado como Elec City. Con una hora de carga, este autobús puede circular casi 300 kilómetros gracias a una batería de 256 kWh. Lo mejor de todo, el primer autobús cero emisiones de Hyundai estará disponible bajo pedido en 2018. Tak Yeong-duck, Vicepresidente de la división de vehículos comerciales de Hyundai, admite que el autobús Elec City aún tiene algunos problemas, pero también dice que están mejorando en eficiencia. Su mayor problema son las estaciones de recarga, que aún siguen en desarrollo.


    Este autobús tendrá un precio de $179.000 dólares, sin subvenciones. Aún no se ha confirmado en los mercados donde se venderá, caso de Europa o Estados Unidos. Si Hyundai pone a la venta este autobús cero emisiones en los Estados Unidos, se enfrentará a una competición feroz. Hyundai ha dado a conocer su primer autobús cero emisiones, tiene un nuevo objetivo, mejorar la eficiencia de sus vehículos con motor de combustión hasta un 30% en 2020. Además, la empresa pretende vender 105.000 vehículos comerciales en los mercados mundiales, superando las 102.000 unidades vendidas en 2016.
    Ademas de todo este avance tecnológico para cuidar el ambiente, tambien mejora sustancialmente  LA SEGURIDAD VIAL, y mejora la calidad del transporte publico para los ciudadanos.

    BUENOS AIRES YA TIENE SEMÁFOROS EN EL PISO

    Adaptarse o quedar relegado en la evolución de las cosas. Buenos Aires y otras ciudades  ya tienen sus primeros semáforos para adictos al celular. Las luces rojas y verdes no están ni arriba ni adelante: la mirada hacia abajo, anclada en el dispositivo tecnológico, permite percibir la señal de advertencia ensamblada al piso.  En  el blog, anteriormente hacíamos un comentario al respecto, donde el auge masivo del uso del “celular”  hace que los peatones  transiten sin despegar la mirada de su celular. Es por eso que en el país a través de los municipios, han comenzado a tomar medidas para evitar que estas personas sufran accidentes.
     Los semáforos se iluminan de diferentes maneras con una línea roja y verde el suelo, mediante  tachas luminosas LED, para que las personas que van distraídas con su celular sepan cuándo es peligroso cruzar la calle y no sean atropelladas.  “El uso de los teléfonos inteligentes por peatones y ciclistas es un problema importante.  Buenos Aires no es la primera ciudad que toma esta medida. Durante el año se van colocando estos nuevos ordenadores viales colocados en el suelo para que los peatones no tuvieran que levantar la vista, es de esperar que los automovilistas cumplan con las normas de NO PASAR CON EL SEMÁFORO



     EN ROJO.