EXIGENCIAS DE SEGURIDAD

Debido a las exigencias de seguridad de los ocupantes del vehículo, y ante la eventualidad de un impacto, aparece la necesidad de absorción de la energía del choque para que los ocupantes sufran las consecuencias en menor grado que la carrocería del vehículo, que es la que asumirá la responsabilidad de detener el golpe. Para ello, en la carrocería se constituyen dos zonas de máxima exigencia en cuanto a la absorción de energía en una colisión. 
Estas zonas son los vanos delantero y trasero que se encargan de amortiguar el golpe al deformarse como un acordeón. El cuerpo central del vehículo, por el contrario, debe deformarse lo menos posible para mantener un espacio vital de supervivencia dentro del habitáculo de los pasajeros, y que las deformaciones del vehículo no afecten a los ocupantes.

Nestor Eduardo Vidal..Perito Judicial - Investigador de Accidentes Viales



LA DEFORMACIÓN PROGRAMADA DEL AUTOMOVIL

No hay texto alternativo automático disponible.
Las carrocerías se diseñan disponiendo de secciones que aportan una rigidez adecuada a la estructura para soportar las solicitaciones mecánicas propias de la conducción, y con unos plegamientos o disposiciones previas en la conformación de los elementos que permitan, ante una colisión, absorber la energía del impacto y desviar la deformación del vehículo hacia zonas determinadas, para que la seguridad de los ocupantes sea lo más elevada posible.
Mediante algunas medidas de diseño, se puede establecer con antelación o “programar” la forma en que ciertos componentes de la estructura del vehículo se van a deformar en caso de colisión. De este modo, se puede optimizar la energía absorbida en el accidente, para aprovechar al máximo el espacio disponible en el frontal (u otras zonas destinadas a absorber energía) del vehículo.
En la siguiente figura se muestra un caso de vehículo bien diseñado ya que el habitáculo permanece íntegro tras la colisión...
Nestor Eduardo Vidal.

VIAJAR TRANQUILO Y SEGURO, ES EL SECRETO

video

QUÉ PAISES INVIERTEN MÁS EN CAPACITACIÓN PARA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Las Estadísticas son solo de referencia.
Se entiende que la oferta académica es de Argentina y en razón de ello este país tiene la mayor tasa de inversión. Otros factores influyen en la estadística:
• Disponibilidad y Acceso a la formación.

• El idioma, como lo es en el caso de Brasil
• La población de Peritos en el Perito
No obstante, resulta con notable atención la situación de México, un país que tiene una población de Peritos mayor o igual a la de Argentina y con un muy bajo nivel de inversión privada en capacitación en investigación y Reconstrucción de Accidentes de tránsito

Fuente: CEIRAT

ALCOHOL, VOLANTE, JUVENTUD DIVERSIÓN

El consumo de alcohol no solo se da por el "deseo de hacerlo", sino por los ejemplos que reciben desde el hogar, la presión de grupos , los factores sociales y para pertenecer los medios de comunicación visuales ponen su cuota orientada al consumo vía las importantes ganancias de la publicidad. Nada es casual, todo tiene una planificación y se orienta el consumos a los sectores más vulnerables es ese sentido, “los jóvenes y la diversión”
“Cada vez el inicio del consumo de bebidas alcohólicas en menores se da en edades muy tempranas, influye la personalidad del consumidor, en especial en los adolescentes que influye mucho los ejemplos que les den los padres, la sociedad y los amigos  que juegan un rol importante”.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL CONSUMO DE ALCOHOL:
a)    Factores Individuales: la personalidad de cada uno
b)    Factores Sociales: familia, amigos y ambiente
c)    Los medios de comunicación masivos
d)    Las modas

Cotidianamente nos enteramos de los operativos que cada fin de semana se realizan en las ciudades, creyendo que solo en esos días se consume alcohol y la franja etaria es la juventud, dejando el resto de los días sin controles y quizás el problema sea también importante, porque hay un número importante de accidentes protagonizados por gente alcoholizada que conduce con niveles de alcohol en sangre superiores a los permitidos por la ley.
Un día o dos a la semana no es suficiente para enfocar el problema del ALCOHOL AL VOLANTE hemos sido  conmovidos por graves accidentes  en el transporte público de pasajeros, en el transporte de cargas, en los servicios de Taxi/Remises en cada uno se registraron índice de alcohol en sangre prohibido por la ley en vigencia.  Estas cuestiones similares y diarias en los distintos lugares, sin distinción de ciudades o países obligan a tomar conciencia que es necesario trabajar en esta temática en forma constante día a día en los distintos puntos de las ciudades, con la necesidad obligatoria de poner los límites a los conductores como marca la ley.

¿Hay un límite de alcohol en sangre que sea correcto o bueno? La respuesta es tajante: NO”. El alcohol etílico es un tóxico que al ingresar en el organismo genera en pocos minutos alteraciones en el sistema nervioso central. Por lo tanto, como cualquier otro tóxico, no es bueno. Sin embargo, dadas las milenarias costumbres en el consumo de alcohol, muchas sociedades permiten que estemos un poco intoxicados para hacer ciertas tareas. ¿Cuánto? Eso lo decide cada sociedad. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estableció que el límite máximo permitido de alcohol no debería exceder los 0,5 gr/L de sangre y recomienda adoptar límites más bajos aún. 

SI BEBES NO CONDUZCAS


Los accidentes de tránsito se han convertido en la segunda causa de muerte entre la población  y en la primera entre los jóvenes. Cada fin de semana mueren en una media de 20 personas menores de 30 años a lo que hay que añadir otras lesiones, en algunos casos irreversibles, que obligan a una persona a depender de una silla de ruedas para el resto de sus días. Y en todos estos datos el alcohol tiene mucha culpa: en el 37% de los accidentes se detecta un nivel de alcohol superior al permitido.
Pruebas de conducción y alcohol en un circuito cerrado en las que se evaluaban diversas actitudes. Diez chicos y chicas jóvenes se sometieron a estas pruebas sin ningún gramo de alcohol en la sangre y luego con diferentes cantidades de alcohol y estos fueron los resultados:
Nº COPASBEBIDAS ESPIRITUOSASCERVEZA Y VINORESULTADOS GLOBALES
 Nº FALLOSAUMENTO %Nº FALLOSAUMENTO %Nº FALLOSAUMENTO %
0 COPAS33%22%1,82%
1 COPA69%46%4,36%
2 COPAS912%68%6,38%
3 COPAS1114%79%1113%
4 COPAS2017%1614%2018%
  • Mira aquí los resultados individuales de los diez jóvenes que realizaron las pruebas y comprueba cómo te podría afectar a ti.
  • NUEVO AUTOBÚS CERO EMISIONES DE HYUNDAI CIRCULA 300 KM CON SÓLO UNA HORA DE CARGA, DISPONIBLE EN 2018

    Los autobuses también quieren subirse al carro de las cero emisiones. Hyundai ha presentado su primer autobús eléctrico producido en serie bautizado como Elec City. Con una hora de carga, este autobús puede circular casi 300 kilómetros gracias a una batería de 256 kWh. Lo mejor de todo, el primer autobús cero emisiones de Hyundai estará disponible bajo pedido en 2018. Tak Yeong-duck, Vicepresidente de la división de vehículos comerciales de Hyundai, admite que el autobús Elec City aún tiene algunos problemas, pero también dice que están mejorando en eficiencia. Su mayor problema son las estaciones de recarga, que aún siguen en desarrollo.


    Este autobús tendrá un precio de $179.000 dólares, sin subvenciones. Aún no se ha confirmado en los mercados donde se venderá, caso de Europa o Estados Unidos. Si Hyundai pone a la venta este autobús cero emisiones en los Estados Unidos, se enfrentará a una competición feroz. Hyundai ha dado a conocer su primer autobús cero emisiones, tiene un nuevo objetivo, mejorar la eficiencia de sus vehículos con motor de combustión hasta un 30% en 2020. Además, la empresa pretende vender 105.000 vehículos comerciales en los mercados mundiales, superando las 102.000 unidades vendidas en 2016.
    Ademas de todo este avance tecnológico para cuidar el ambiente, tambien mejora sustancialmente  LA SEGURIDAD VIAL, y mejora la calidad del transporte publico para los ciudadanos.

    BUENOS AIRES YA TIENE SEMÁFOROS EN EL PISO

    Adaptarse o quedar relegado en la evolución de las cosas. Buenos Aires y otras ciudades  ya tienen sus primeros semáforos para adictos al celular. Las luces rojas y verdes no están ni arriba ni adelante: la mirada hacia abajo, anclada en el dispositivo tecnológico, permite percibir la señal de advertencia ensamblada al piso.  En  el blog, anteriormente hacíamos un comentario al respecto, donde el auge masivo del uso del “celular”  hace que los peatones  transiten sin despegar la mirada de su celular. Es por eso que en el país a través de los municipios, han comenzado a tomar medidas para evitar que estas personas sufran accidentes.
     Los semáforos se iluminan de diferentes maneras con una línea roja y verde el suelo, mediante  tachas luminosas LED, para que las personas que van distraídas con su celular sepan cuándo es peligroso cruzar la calle y no sean atropelladas.  “El uso de los teléfonos inteligentes por peatones y ciclistas es un problema importante.  Buenos Aires no es la primera ciudad que toma esta medida. Durante el año se van colocando estos nuevos ordenadores viales colocados en el suelo para que los peatones no tuvieran que levantar la vista, es de esperar que los automovilistas cumplan con las normas de NO PASAR CON EL SEMÁFORO



     EN ROJO.

    10 DE JUNIO / DIA DE LA SEGURIDAD VIAL





    Todos debemos cumplir con la ley, no solo para cuidarnos, también para cuidar al otro. Entre todos podemos lograr un cambio cultural que transforme las conductas imprudentes en responsables ciudadanos a la hora de circular, a la hora de ser peatón responsable, a la hora de entender que el otro tambien es parte de la sociedad y merece tener SEGURIDAD VIAL.


    10 DE JUNIO / DIA DE LA SEGURIDAD VIAL


    “NO CORRAS EL RIESGO DE MIRAR A LA MUERTE A LA CARA”

    Que algo así no tenga que suceder para aprender esta importante lección de vida.
    Ponemos a consideración este video con la necesidad de  marcar la sensibilización concientizarnos todos, conductores, peatones y ciclistas de la importancia de respetar las señales luminosas que evitan los accidentes en las esquinas y en diferente los cruces.
    El exceso de velocidad, el alcohol y la imprudencia son factores iniciales de un posible  siniestro que se potencia  con la posibilidad de no respetar los semáforos en rojo, lo que constituye una de las infracciones más habitual que tiene como resultado víctimas en vías urbanas.
    Es importante saber con claridad y proceder con responsabilidad en la vía, porque de las personas atropelladas a  50 kilómetros por hora fallecen a consecuencia del golpe, es de imaginar a mayor velocidad el desastre es mucho mayor.  RESPETAR  LAS SEÑALES LUMINOSAS, APARATOS LLAMADOS “SEMAFOROS”.



    PAREJA DE RECIÉN CASADOS NO PASÓ EL ALCOHOTEST Y LE SECUESTRARON EL AUTO

    En la madrugada del 27 de mayo, una pareja de novios, recién casados rumbo a su noche de bodas, no pudieron aprobar  el examen de  alcoholemia de rigor del operativo  de la municipalidad de la ciudad de Resistencia.
    El recién casado, manejaba un lujoso auto color blanco -con arreglos y moños del evento-, fue demorado por marcar 1,26 mg/l  positivo en el test de alcoholemia. Según informaron los inspectores actuantes, la pareja terminaba de festejar su casamiento y se dirigían a su hogar.


    El vehículo fue interceptado en uno de los puestos de control  ubicado en la ciudad, teniendo que ser  trasladado al corralón municipal, dando cumplimiento a las normas del  tránsito. En ese mismo puesto de control finalizó con un total de 31 vehículos, (18 motos, 13 autos y 17) casos de alcoholemia positiva.
    Quizás para muchos sea exagerado o cauce risas, pero esto muestra que se avanza en los controles y sin excepción  alguna.

    PANAMA TRABAJA EN PREVENSION VIAL


    Los distintos organismos del Estado, están realizando  trabajos para fortalecer la seguridad vial entre pasajeros del transporte público colectivo y evitar accidentes viales, es parte del El Acuerdo Nacional de Seguridad Vial para una Movilidad Segura 2017 es una alianza abierta a todos los actores de la sociedad y busca impulsar proyectos y programas de seguridad vial con el objetivo principal de crear una cultura vial que permita salvar vidas. Además, impulsa brindar información sobre buenas prácticas e implementar campañas de apoyo y la promoción de la transferencia de conocimiento en esta materia, en barrios y escuela..

    LA EDUCACIÓN VIAL A NIÑOS

    La Educación Vial para niños tiene como principio transmitir que la educación vial es la que tenemos que inculcar a nuestros hijos, empezando desde su  infancia, para que en futuro ellos también puedan poner en práctica los conocimientos aprendidos. Las normas básicas y fundamentales de seguridad vial,  son: caminar y cruzar la calle respetando semáforos y pasos de peatones, aprender a ver y ser vistos, utilizar correctamente la bicicleta cuando se pasea respetando las normas, comportamiento en moto, en coche y en autobús cuando vamos de viaje, así como los elementos de seguridad útiles y necesarios como la silla para los infantiles en el asiento trasero, el uso del cinturón de seguridad , el uso del casco de protección cuando vamos en vehículos de dos ruedas.


    Estas cuestiones básicas y fundamentales son las que muchos docentes ponen de manifiesto en cada momento que se los requiere, maestros de escuelas, agentes de Policía del área de Seguridad Vial, educadores viales, todos con una premisa, "La educación es parte de la formación."

    MOTOCICLISTA MANEJA “SIN MANOS” Y A FONDO HACIENDO PERIPECIAS EN UNA AUTOVÍA DEL CHACO…


    Un motociclista fue sorprendido conduciendo de manera sumamente imprudente, haciendo acrobacias a alta velocidad por la autovía de la ruta nacional 16, entre la ciudad de Resistencia y la localidad de Makallé, de la provincia del Chaco.
    Situaciones como esta no es nueva entre los jóvenes, que desafían el peligro con estas actitudes suicidas .
    Más allá de lo dramático de estas piruetas  con riesgo de vida, no puede ignorarse que muchos de los accidentes se originan a partir de conductas inapropiadas o riesgosas por parte de los conductores, que hacen de su vehículo una suerte de tabla de surf que utiliza el pavimento como un medio en el que muchas veces realizan las más variadas maniobras.
    Es habitual advertir que las motos no respetan las velocidad de circulación urbana, que establecen un máximo de 40 km/h, situación simple de verificar porque la mayoría de las mismas suelen sobrepasar a los automóviles que a duras penas respetan ese límite, lo cual permite concluir que la velocidad de marcha es superior a la permitida.

    Si se suman estas circunstancias a los habituales comportamiento de los conductores de vehículos, que tampoco tienen como norma el respeto de las normas de tránsito y que difícilmente asumen las prioridades de los peatones, y mucho menos de motociclistas y ciclistas, el combo final es un estado de alerta y riesgo permanentes, donde los más desprotegidos son quienes pagan las mayores consecuencias.Se ha dicho que manejar un vehículo es manejar un arma. La necesidad de tomar conciencia todos y cada uno de esta situación es cada día más necesaria y urgente, no solo de las autoridades de control, sino la toma de conciencia de la sociedad…. LA SEGURIDAD VIAL NO ES SOLO POLICIAL ES UNA RESPONSABILIDAD DE TODOS.







    EL KIA RÍO Y EL ONIX DE CHEVROLET LOS MENOS SEGUROS

    El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latin y el Caribe, Latin NCAP, presentó la segunda ronda de resultados del 2017 con un devastador resultado de cero estrellas para los modelos Kia Rio Sedán y el Chevrolet Onix.
    El Chevrolet Onix, el auto de mayor venta en Brasil, mostró resultados especialmente malos para la protección lateral. El Kia Rio por su parte, obtuvo el peor resultado en seguridad para el pasajero adulto comparado con cualquier otro ensayo NCAP donde el modelo haya sido testeado.


    El Onix que se fabrica en Brasil reveló ser un auto sumamente inseguro en caso de accidente. A tal punto fueron malos los resultados que no pasarían los requerimientos básicos de la regulación para impacto lateral de las Naciones Unidas (UN95). El Chevrolet Onix, fabricado en Brasil, obtuvo cero estrellas para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil. El modelo había sido testeado en colisión frontal en 2014 donde obtuvo tres estrellas para protección adulto. Latin NCAP realizó el test de impacto lateral del modelo para investigar el desempeño en protección lateral y de acuerdo a los últimos protocolos.

    El Onix mostró un desempeño pobre ya que el ensayo de impacto lateral evidenció una compresión alta en el pecho del pasajero adulto, así como una alta penetración en la estructura. El Onix no contaba con dispositivos de absorción de energía para impacto lateral, sólo barras en las puertas. Con estos resultados de pruebas, el Onix no pasaría los requerimientos básicos de la regulación para impacto lateral de las Naciones Unidas (UN95). La protección para el pasajero infantil fue aceptable, sin embargo, el modelo solo ofrece un cinturón de falda en la posición central trasera y carece de anclajes ISOFIX. La puerta trasera derecha se abrió durante el ensayo exponiendo a los niños a mayores riesgos.
     
    EL KIA RIO SEDÁN, fabricado en Corea, fue también una desilusión con cero estrellas en la protección del pasajero adulto y una estrella para ocupante infantil. Sin embargo, el auto ofrece una estructura estable en la colisión frontal y un buen desarrollo estructural para el impacto lateral.
    El Kía Rio sedán fabricado en Corea no tiene airbags y aunque no es el auto más seguro tiene una estructura bien diseñada que absorbe los impactos.  El fabricante ofrece el Rio Sedan sin bolsas de aire y sin frenos ABS en su versión básica. La falta de bolsas de aire y de cinturones de seguridad con buen desempeño explican los pobres resultados para la cabeza y pecho de los pasajeros delanteros.

    Kia recientemente anunció a Latin NCAP que el nuevo de Picanto y Rio contarán con al menos una bolsa de aire para el conductor en todas las versiones para América Latina. Kia se ha comprometido a patrocinar el test del Kia Rio Sedán para evidenciar los avances en seguridad del nuevo modelo, sin embargo, sin bolsa de aire para el acompañante, es probable que siga obteniendo resultados tan malos como el obtenido recientemente con Latin NCAP. El Kia Rio Sedán obtuvo una estrella para la protección del pasajero niño ya que no contaba con anclajes ISOFIX o cinturones de 3 puntas en todas las ubicaciones del asiento.

    RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS

    Sobre estas pruebas, Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP expresó:
    “Es una gran desilusión para Latin NCAP que fabricantes líderes como GM y Kia sigan ofreciendo autos de cero estrellas en América Latina. Los consumidores se merecen mucho más que estos resultados que incumplen con los estándares por parte de empresas que saben perfectamente cómo fabricar autos mucho más seguros.
     Estos resultados tan poco convincentes deberían servir de lección a los gobiernos de la región y dejar claro que los niveles mínimos de seguridad no se pueden dejar en manos de los fabricantes. Es esta la razón por la cual Latin NCAP insta a todos los gobiernos de América Latina a adoptar de manera urgente los estándares de la ONU para los ensayos de impacto frontal y lateral. Es ahora el momento de tomar medidas para eliminar el flagelo de las trampas mortales que representan los autos de cero estrellas que los fabricantes siguen vendiendo dispuestos a ofrecer vehículos por debajo de los estándares que no podrían vender en Europa o América del Norte. Este tipo de doble discurso es inaceptable y debe terminar”. 
    La comparación de los impactos laterales entre el Onix fabricado en Brasil y sus rivales en el mercado. La falta de estructura es notable y lo convierte en un auto inseguro según Latinncap
    Por su parte María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP agregó:
    “Estos resultados confirman una vez más el rol fundamental de los gobiernos para proteger la vida de los habitantes de sus países. Si bien vemos que hay fabricantes que por voluntad propia ofrecen mayor seguridad a los escasos requerimientos que se exigen para la producción e importación de vehículos, también podemos ver, y hoy lo estamos demostrando nuevamente, fabricantes que priorizan el rédito económico ante la sobrevivencia de sus clientes. Esto es gravísimo, ya que llevamos 7 años con resultados nefastos y todavía no hemos visto ningún país de la región que exija las normas básicas de seguridad que la ONU recomienda.  Por otra parte, podemos ver cómo estas mismas empresas tienen la capacidad de ofrecer vehículos más seguros en otros mercados.

    Afortunadamente puedo decir que veo cómo los consumidores con información como la de Latin NCAP empiezan a elegir mejor qué tipo de vehículos van a conducir. De todas maneras para generar un cambio rápido se debe impulsar desde un Gobierno, y apelo a la conciencia de los individuos que los integran para disminuir el riesgo que los ciudadanos estamos corriendo”.

    La cuarta Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial se celebra del 8 al 14 de mayo de 2017 con el objetivo de alertar de los peligros del exceso de velocidad y explicar las medidas que se deben aplicar para combatir el riesgo importante de muertes y traumatismos como consecuencia de los accidentes de tránsito.              
    El exceso de velocidad es la causa de cerca de un tercio de todos los accidentes mortales en los países de ingresos altos, y de hasta la mitad de los accidentes en los países de ingresos medios y bajos.
    Los países que han logrado reducir el número de muertes por accidente de tránsito lo han conseguido dando prioridad a la seguridad en la gestión de la velocidad. Estas son algunas de las medidas de control de la velocidad:
    • Incorporar a la construcción o modificación de las vías elementos que reduzcan la velocidad.
    • Establecer límites de velocidad adaptados a la función de cada vía.
    • Hacer que se respeten los límites de velocidad.
    • Dotar a los vehículos de tecnologías apropiadas.
    • Concienciar de los peligros del exceso de velocidad.
    Con la campaña de la Semana Mundial se pretende dar a conocer los peligros del exceso de velocidad y favorecer medidas que permitan combatir este riesgo y así salvar vidas en las carreteras.

    Velocidades máximas en la República Argentina – Art. 51 de la ley 24.449.

    En Argentina, por ser un país federal, y debido a que la jurisdicción del tránsito no fue delegada por las Provincias a la Nación cuando se dictó la Constitución Nacional; cada Provincia puede establecer normas de tránsito específicas para su jurisdicción. Afortunadamente la mayoría de las Provincias argentinas, en los últimos años, han adherido con algunas reservas a la ley nacional de tránsito 24.449. Esto es un importante avance para el usuario de la vía pública, ya que la misma legislación se estaría aplicando en la mayoría del territorio nacional.
    La ley 24.449 establece, en su artículo 51, las velocidades máximas que deben respetar los vehículos que circulen la vía pública. Estas velocidad máximas deberán ser respetadas, salvo que exista una señalización vial que indique lo contrario (es decir, que la altere en más o menos, a la velocidad máxima). A continuación transcribimos textualmente el artículo 51 de la ley 24.449.

    VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:

    A) EN ZONA URBANA:
    1. En calles: 40 km/h;
    2. En avenidas: 60 km/h;
    3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: La velocidad de coordinación de los semáforos;
    B) EN ZONA RURAL:
    1. Para motocicletas automóviles y camionetas: 110 km/h;
    2. Para microbús ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
    3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
    4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;

    C) EN SEMIAUTOPISTAS: Los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;
    D) EN AUTOPISTAS: Los mismos del inc. b) salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;
    E) LÍMITES MÁXIMOS ESPECIALES:
    1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria nunca superior a 30 Km/h;
    2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: La velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren;
    3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: Velocidad precautoria no mayor a 20 km/h durante su funcionamiento;
    4. En rutas que atraviesen zonas urbanas 60 km/h salvo señalización en contrario.

    Salvemos Vidas #ReduceLaVelocidadRD



    “Salvemos vida, reduce la velocidad” es el tema  de una campaña internacional que lleva adelante la OMS a la que nos sumamos con el fin de contribuir  a generar conciencia a los conductores para evitar los accidentes de tránsito.  El video muestra  momentos impactantes de cuándo los vehículos atropellan a peatones en diferentes  circunstancias.


    Ingenieros del MIT lanzan flota de taxis eléctricos y sin chofer para Singapur



    Últimamente, las empresas Google, Uber y Tesla han anunciado casi al unísono el desarrollo de taxis autoconducidos para el uso urbano. Pero hay una empresa incipiente y más pequeña que se llama nuTonomy, impulsada por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts), en Cambridge, EEUU, que ha entrado a competir con los gigante de la innovación.
    La startup nuTonomy tiene una flota de taxis sin conductor con fines de transporte público, con tecnología que ayuda a reducir las emisiones de gases invernadero. Estos taxis serán usados en Singapur, una de la ciudades más grandes y densamente pobladas del mundo.
    Los chilenos vamos a entender fácilmente la función de este taxi, porque es básicamente un “colectivo”: un transporte público en formato de automóvil, que sigue rutas establecidas y que es más cómodo que una micro (bus) y más barato que un taxi particular; excepto que no necesita chofer y no contamina.
    “Esto podría convertir al hecho de compartir el coche en algo que sea casi tan conveniente como tener un automóvil propio y privado, pero con la accesibilidad y el costo del transporte público”, explica Emilio Frazzoli, cofundador de nuTonomy y profesor del MIT en ingeniería aeronáutica y astronáutica.
    Estos taxis sin conductor siguen trayectorias fijas y convenientes para recoger y dejar pasajeros, y se espera que reduzcan la congestión de tránsito. También deberían ser más baratos que Uber y que los taxis tradicionales, porque no hay que pagar a un chofer. Como son eléctricos y fabricados a través de acuerdos con constructores de automóviles, su nivel de emisiones de gases invernadero es mucho menor que los vehículos de combustión fósil.
    La semana pasada, nuTonomy realizó su marcha blanca en la ciudad de Singapur. Uno de sus vehículos circuló siguiendo una ruta con obstáculos preparados, sin incidentes, informa NCYT. Ahora la empresa está en camino de obtener el permiso correspondiente para comenzar pruebas en carretetas, en el distrito de One North, un sector denso, con más actividad y tráfico. El plan es que nuTonomy saque a las calles de Singapur miles de taxis sin conductor.
    Los servicios de taxi sin conductor podrían tener un impacto positivo en el medio ambiente, ayudar a promover un uso más amplio de los coches eléctricos y fomentar los beneficios ecológicos y económicos de usar transporte público. Un estudio publicado en Nature Climate Change en 2015, informó que hacia 2030 los taxis autónomos, híbridos y eléctricos, podrían reducir en un 94% (por 1,6 Km) la emisión de gases de efecto invernadero a nivel global. Esta ya es razón suficiente para considerar esta solución e impulsar cambios en el transporte urbano –tal vez hasta incorporando y capacitando a los taxistas para revonarse y diversificar sus negocios.
    Con respecto a cuál es el mecanismo específico de nuTonomy, Frazzoli no compara a sus taxis con los de Google, Uber o Tesla, puesto que su tecnología sigue siendo secreta. Pero su software incluye unas innovaciones clave, según Frazzoli y el director de la empresa, Karl Iagnemma.
    Una de ellas es un sistema de algoritmos capaces de coordinar enjambres de drones, originalmente diseñado para los militares estadounidenses. Frazzoli, Iagnemma y su equipo de ingenieros, aplicaron un concepto similar para el diseño de una flota autónoma y coordinada de transporte público. Fuente, NCYT, MIT News.


    nuTonomy auto

    LA INGENIERÍA TRABAJA PARA SEGURIDAD VIAL

    Un sistema desarrollado por ingenieros del MIT, advierte a la persona al volante de posibles colisiones y si ésta no reacciona con rapidez ante el peligro, toma el control del vehículo para evitar el accidente.


    Para prevenir colisiones, la comunidad científica y las empresas de ingeniería trabajan en el desarrollo de sistemas múltiples de seguridad, como control de crucero automático, sistemas de sensores radar o láser basados en el frenado de un coche cuando se aproxima otro vehículo, el punto ciego de sistemas de alerta -que utilizan las luces o sonidos para alertar al conductor de la presencia de un vehículo que no puede ver-, y el control de tracción y ayuda a la estabilidad, que automáticamente frena si detecta derrape o una pérdida de control de la dirección del coche.
    Todos estos avances tecnológicos hacia el denominado "transporte inteligente" contribuyen a reducir el número de accidentes de tránsito pero la cifra de siniestros sigue siendo aún muy elevada. Por ello, ingenieros mecánicos del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) han desarrollado un nuevo algoritmo basado en el sistema de transporte inteligente (ITS), que percibe los modelos de comportamiento de los conductores para advertir a otros conductores de posibles colisiones.
    Además, en el caso de que la persona que está al volante no se percate de posibles siniestros, este sistema toma el control del vehículo para evitar un accidente.
    Los autores del sistema han sido el investigador Rajeev Verma, de la Universidad de Michigan, Domitila Del Vecchio, profesora asistente de Ingeniería Mecánica y WM Keck, profesor de Ingeniería Biomédica, todos ellos del MIT.
    El modelo diseñado por los ingenieros del MIT funciona tomando en cuenta varios modelos de comportamiento humano frente al volante y utilizándolos como base para emitir advertencias sobre posibles colisiones. Si el conductor no reacciona suficientemente rápido, son los sistemas automatizados del coche los encargados de tomar el control, evitando así colisiones potencialmente fatales.
    El sistema incluye un programa capaz de calcular posibles choques de cualquiera de los vehículos que lleguen a una intersección o que se encuentren en peligro de chocar. Durante el proceso de funcionamiento del modelo, el coche participa en una especie de juego-teoría de la decisión, en el que utiliza la información de los sensores que lleva a bordo, así como sensores de luz de carretera y de tráfico, para predecir lo que el otro coche va a hacer. De esta forma, actúa en consecuencia para evitar un accidente.
    “Cuando ambos coches, en situación de choque, cuenten con sistemas ITS, los vehículos serán capaces de comunicarse entre sí, establecer sus posiciones y trabajar juntos para prevenir choques”, comenta Del Vecchio.
    En pruebas realizadas en el laboratorio, en la que se usaron coches eléctricos de juguete y participaron ocho voluntarios para recrear los diferentes estilos de conducción, el nuevo algoritmo demostró ser eficaz en un 97% de los casos. Los fallos fueron provocados por un retraso en la comunicación entre el coche equipado con ITS y una serie de sensores que recogen la posición de coches no equipados con este sistema.  Nota de aporte de  https://www.toptal.com/blog 

    LA HISTORIA DEL PADRE DE LA SEGURIDAD VIAL

    Si bien la Organización Mundial de la Salud reconoce a la Seguridad Vial como una de las materias a tener en cuenta para combatir la mortalidad que causan los accidentes de tránsito, hasta ahora sigue manteniendo en el olvido al padre de la seguridad fallecido en 1945.

    autos2.jpgWilliam Phelps Eno fue quien diseñó el primer código de circulación del mundo que fue publicado en Nueva York en 1903 escandalizado por el comportamiento y el caos del tránsito de carruajes en esa ciudad.
    William Phelps Eno fue quien diseñó el primer código de circulación del mundo que fue publicado en Nueva York en 1903 pero Eno nunca aprendió a conducir un vehículo, su inquietud partió desde la inseguridad que ofrecían los conductores de carruaje de la época pero aún así fue Eno quien concibió y redactó las primeras normas de tráfico, e inventó muchos de los elementos que caracterizan hoy la circulación mundial, tales como algunas señales o el paso de cebra. Y además lo hizo sin haberse puesto jamás al volante, puesto que no sabía conducir. Tan sólo era un ingeniero, parece ser que muy brillante eso sí, y muy concienciado con los problemas circulatorios que sufrían las grandes ciudades norteamericanas a principios del siglo XX.
    Eno era neoyorquino de nacimiento (1858) y eso debe marcar porque las calles de la gran metrópoli por excelencia eran un auténtico caos ya en la segunda mitad de la centuria anterior, cuando aún estaba muy lejos no sólo la generalización de los automóviles sino incluso su invención misma. Pero no ocurría igual con los coches de caballos, que en el Nueva York de aquellos tiempos fueron incrementando su número hasta el punto de que el propio Eno recordaba que el primer atasco de tráfico que tuvo ocasión de ver había sido en 1867, cuando él era un niño, y lo protagonizaron una docena de carruajes y animales sin que se pusieran de acuerdo para solucionarlo.
    Eso era porque no existía ningún tipo de regulación viaria, como tampoco existía un cuerpo policial encargado específicamente del asunto, de manera que todo quedaba en manos de los usuarios y su buen sentido.
    Las cosas no cambiaron mucho
    Algo demasiado etéreo e ingenuo, teniendo en cuenta la transformación en Míster Hyde que experimenta el ser humano cuando conduce y que ya está acreditada incluso cuando se usaban riendas en vez de volante y los caballos no eran de vapor sino de tiro: las discusiones y peleas por tener la preferencia o no ceder el paso se volvieron cotidianas, al igual que los incidentes entre conductores y peatones, al menos en la zona centro urbana, originando un considerable malestar público entre los ciudadanos.
    Ése es el contexto en el que aparece Eno en la Historia. Su vida profesional se centró en los negocios inmobiliarios de su familia pero, ante la magnitud que alcanzaba el problema del tráfico neoyorquino, en 1900 Eno publicó un trabajo al respecto proponiendo una serie de soluciones. Su título era bien expresivo: Reform in Our Street Traffic Urgently Needed (algo así como Necesaria y urgente reforma del tráfico en nuestras calles). 

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    Aspecto que presentaba la ciudad de Nueva York en los primeros años del siglo XX cuando se intentaba poner orden al desastre mediante las normas establecidas por Eno en su “Reform in Our Street Traffic Urgently Needed”.
    La atención que despertó aquel texto metió de lleno a su autor en el tema y tres años después presentaba el que se considera primer código de circulación del mundo, centrado en Nueva York. Eno establecía “reglas concisas, sencillas y justas” que cualquiera pudiera comprender y obedecer, y que fueran susceptibles de legislar para su aplicación práctica. Subrayaba la necesidad de que se difundieran entre los usuarios para que nadie argumentara ignorarlas y atribuía a la policía la necesidad de que también se formara en ellas y se entrenara al respecto para hacerlas cumplir.
    Asimismo, el Reform in Our Street Traffic Urgently Needed y su concreción posterior incluían algunas ideas prácticas, como que todos los vehículos circularan por la derecha, que las calles estrechas fueran de una sola dirección o que en los cruces más peligrosos se colocara en medio una isleta para que los carruajes tuvieran que rodearla (las rotondas).
    Todo eso se llevó a la práctica en la ciudad de los rascacielos en el año 1905 con tal éxito que a Eno le solicitaron códigos desde otras urbes, como Boston, así como capitales extranjeras, caso de Londres, París o Buenos Aires, donde se aplicaron a partir de 1907, extendiéndose después a más sitios. Dos años más tarde salía una nueva versión del código mejorada y ampliada bajo el título Street Traffic Regulation.
    Justo a tiempo, se podría decir, ya que a partir de la segunda década del siglo los automóviles empezaron a generalizarse, sumándose a los carruajes y tranvías para enmarañar más el tráfico. Ello obligó al audaz ingeniero a incorporar más novedades y así llegaron el paso de peatones, la señal de stop, las paradas de taxi, los letreros de parada e incluso ideó el Metro mucho antes de que nadie se plantease en serio un ferrocarril subterráneo.
    Para 1921 el tema había alcanzado unas dimensiones lo suficientemente importantes como para que el propio Eno creara en Connecticut la Eno Foundation for Highway Traffic Control, actualmente rebautizada Eno Center for Transportation, una entidad sin ánimo de lucro dedicada al estudio de la mejora del transporte y donde se ha instalado un memorial de su persona. Uno de tantos homenajes, ya que también recibió la Legión de Honor francesa./ D.NORTE-2017