PANAMA TRABAJA EN PREVENSION VIAL


Los distintos organismos del Estado, están realizando  trabajos para fortalecer la seguridad vial entre pasajeros del transporte público colectivo y evitar accidentes viales, es parte del El Acuerdo Nacional de Seguridad Vial para una Movilidad Segura 2017 es una alianza abierta a todos los actores de la sociedad y busca impulsar proyectos y programas de seguridad vial con el objetivo principal de crear una cultura vial que permita salvar vidas. Además, impulsa brindar información sobre buenas prácticas e implementar campañas de apoyo y la promoción de la transferencia de conocimiento en esta materia, en barrios y escuela..

LA EDUCACIÓN VIAL A NIÑOS

La Educación Vial para niños tiene como principio transmitir que la educación vial es la que tenemos que inculcar a nuestros hijos, empezando desde su  infancia, para que en futuro ellos también puedan poner en práctica los conocimientos aprendidos. Las normas básicas y fundamentales de seguridad vial,  son: caminar y cruzar la calle respetando semáforos y pasos de peatones, aprender a ver y ser vistos, utilizar correctamente la bicicleta cuando se pasea respetando las normas, comportamiento en moto, en coche y en autobús cuando vamos de viaje, así como los elementos de seguridad útiles y necesarios como la silla para los infantiles en el asiento trasero, el uso del cinturón de seguridad , el uso del casco de protección cuando vamos en vehículos de dos ruedas.


Estas cuestiones básicas y fundamentales son las que muchos docentes ponen de manifiesto en cada momento que se los requiere, maestros de escuelas, agentes de Policía del área de Seguridad Vial, educadores viales, todos con una premisa, "La educación es parte de la formación."

MOTOCICLISTA MANEJA “SIN MANOS” Y A FONDO HACIENDO PERIPECIAS EN UNA AUTOVÍA DEL CHACO…


Un motociclista fue sorprendido conduciendo de manera sumamente imprudente, haciendo acrobacias a alta velocidad por la autovía de la ruta nacional 16, entre la ciudad de Resistencia y la localidad de Makallé, de la provincia del Chaco.
Situaciones como esta no es nueva entre los jóvenes, que desafían el peligro con estas actitudes suicidas .
Más allá de lo dramático de estas piruetas  con riesgo de vida, no puede ignorarse que muchos de los accidentes se originan a partir de conductas inapropiadas o riesgosas por parte de los conductores, que hacen de su vehículo una suerte de tabla de surf que utiliza el pavimento como un medio en el que muchas veces realizan las más variadas maniobras.
Es habitual advertir que las motos no respetan las velocidad de circulación urbana, que establecen un máximo de 40 km/h, situación simple de verificar porque la mayoría de las mismas suelen sobrepasar a los automóviles que a duras penas respetan ese límite, lo cual permite concluir que la velocidad de marcha es superior a la permitida.

Si se suman estas circunstancias a los habituales comportamiento de los conductores de vehículos, que tampoco tienen como norma el respeto de las normas de tránsito y que difícilmente asumen las prioridades de los peatones, y mucho menos de motociclistas y ciclistas, el combo final es un estado de alerta y riesgo permanentes, donde los más desprotegidos son quienes pagan las mayores consecuencias.Se ha dicho que manejar un vehículo es manejar un arma. La necesidad de tomar conciencia todos y cada uno de esta situación es cada día más necesaria y urgente, no solo de las autoridades de control, sino la toma de conciencia de la sociedad…. LA SEGURIDAD VIAL NO ES SOLO POLICIAL ES UNA RESPONSABILIDAD DE TODOS.







EL KIA RÍO Y EL ONIX DE CHEVROLET LOS MENOS SEGUROS

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latin y el Caribe, Latin NCAP, presentó la segunda ronda de resultados del 2017 con un devastador resultado de cero estrellas para los modelos Kia Rio Sedán y el Chevrolet Onix.
El Chevrolet Onix, el auto de mayor venta en Brasil, mostró resultados especialmente malos para la protección lateral. El Kia Rio por su parte, obtuvo el peor resultado en seguridad para el pasajero adulto comparado con cualquier otro ensayo NCAP donde el modelo haya sido testeado.


El Onix que se fabrica en Brasil reveló ser un auto sumamente inseguro en caso de accidente. A tal punto fueron malos los resultados que no pasarían los requerimientos básicos de la regulación para impacto lateral de las Naciones Unidas (UN95). El Chevrolet Onix, fabricado en Brasil, obtuvo cero estrellas para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil. El modelo había sido testeado en colisión frontal en 2014 donde obtuvo tres estrellas para protección adulto. Latin NCAP realizó el test de impacto lateral del modelo para investigar el desempeño en protección lateral y de acuerdo a los últimos protocolos.

El Onix mostró un desempeño pobre ya que el ensayo de impacto lateral evidenció una compresión alta en el pecho del pasajero adulto, así como una alta penetración en la estructura. El Onix no contaba con dispositivos de absorción de energía para impacto lateral, sólo barras en las puertas. Con estos resultados de pruebas, el Onix no pasaría los requerimientos básicos de la regulación para impacto lateral de las Naciones Unidas (UN95). La protección para el pasajero infantil fue aceptable, sin embargo, el modelo solo ofrece un cinturón de falda en la posición central trasera y carece de anclajes ISOFIX. La puerta trasera derecha se abrió durante el ensayo exponiendo a los niños a mayores riesgos.
 
EL KIA RIO SEDÁN, fabricado en Corea, fue también una desilusión con cero estrellas en la protección del pasajero adulto y una estrella para ocupante infantil. Sin embargo, el auto ofrece una estructura estable en la colisión frontal y un buen desarrollo estructural para el impacto lateral.
El Kía Rio sedán fabricado en Corea no tiene airbags y aunque no es el auto más seguro tiene una estructura bien diseñada que absorbe los impactos.  El fabricante ofrece el Rio Sedan sin bolsas de aire y sin frenos ABS en su versión básica. La falta de bolsas de aire y de cinturones de seguridad con buen desempeño explican los pobres resultados para la cabeza y pecho de los pasajeros delanteros.

Kia recientemente anunció a Latin NCAP que el nuevo de Picanto y Rio contarán con al menos una bolsa de aire para el conductor en todas las versiones para América Latina. Kia se ha comprometido a patrocinar el test del Kia Rio Sedán para evidenciar los avances en seguridad del nuevo modelo, sin embargo, sin bolsa de aire para el acompañante, es probable que siga obteniendo resultados tan malos como el obtenido recientemente con Latin NCAP. El Kia Rio Sedán obtuvo una estrella para la protección del pasajero niño ya que no contaba con anclajes ISOFIX o cinturones de 3 puntas en todas las ubicaciones del asiento.

RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS

Sobre estas pruebas, Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP expresó:
“Es una gran desilusión para Latin NCAP que fabricantes líderes como GM y Kia sigan ofreciendo autos de cero estrellas en América Latina. Los consumidores se merecen mucho más que estos resultados que incumplen con los estándares por parte de empresas que saben perfectamente cómo fabricar autos mucho más seguros.
 Estos resultados tan poco convincentes deberían servir de lección a los gobiernos de la región y dejar claro que los niveles mínimos de seguridad no se pueden dejar en manos de los fabricantes. Es esta la razón por la cual Latin NCAP insta a todos los gobiernos de América Latina a adoptar de manera urgente los estándares de la ONU para los ensayos de impacto frontal y lateral. Es ahora el momento de tomar medidas para eliminar el flagelo de las trampas mortales que representan los autos de cero estrellas que los fabricantes siguen vendiendo dispuestos a ofrecer vehículos por debajo de los estándares que no podrían vender en Europa o América del Norte. Este tipo de doble discurso es inaceptable y debe terminar”. 
La comparación de los impactos laterales entre el Onix fabricado en Brasil y sus rivales en el mercado. La falta de estructura es notable y lo convierte en un auto inseguro según Latinncap
Por su parte María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP agregó:
“Estos resultados confirman una vez más el rol fundamental de los gobiernos para proteger la vida de los habitantes de sus países. Si bien vemos que hay fabricantes que por voluntad propia ofrecen mayor seguridad a los escasos requerimientos que se exigen para la producción e importación de vehículos, también podemos ver, y hoy lo estamos demostrando nuevamente, fabricantes que priorizan el rédito económico ante la sobrevivencia de sus clientes. Esto es gravísimo, ya que llevamos 7 años con resultados nefastos y todavía no hemos visto ningún país de la región que exija las normas básicas de seguridad que la ONU recomienda.  Por otra parte, podemos ver cómo estas mismas empresas tienen la capacidad de ofrecer vehículos más seguros en otros mercados.

Afortunadamente puedo decir que veo cómo los consumidores con información como la de Latin NCAP empiezan a elegir mejor qué tipo de vehículos van a conducir. De todas maneras para generar un cambio rápido se debe impulsar desde un Gobierno, y apelo a la conciencia de los individuos que los integran para disminuir el riesgo que los ciudadanos estamos corriendo”.

La cuarta Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial se celebra del 8 al 14 de mayo de 2017 con el objetivo de alertar de los peligros del exceso de velocidad y explicar las medidas que se deben aplicar para combatir el riesgo importante de muertes y traumatismos como consecuencia de los accidentes de tránsito.              
El exceso de velocidad es la causa de cerca de un tercio de todos los accidentes mortales en los países de ingresos altos, y de hasta la mitad de los accidentes en los países de ingresos medios y bajos.
Los países que han logrado reducir el número de muertes por accidente de tránsito lo han conseguido dando prioridad a la seguridad en la gestión de la velocidad. Estas son algunas de las medidas de control de la velocidad:
  • Incorporar a la construcción o modificación de las vías elementos que reduzcan la velocidad.
  • Establecer límites de velocidad adaptados a la función de cada vía.
  • Hacer que se respeten los límites de velocidad.
  • Dotar a los vehículos de tecnologías apropiadas.
  • Concienciar de los peligros del exceso de velocidad.
Con la campaña de la Semana Mundial se pretende dar a conocer los peligros del exceso de velocidad y favorecer medidas que permitan combatir este riesgo y así salvar vidas en las carreteras.

Velocidades máximas en la República Argentina – Art. 51 de la ley 24.449.

En Argentina, por ser un país federal, y debido a que la jurisdicción del tránsito no fue delegada por las Provincias a la Nación cuando se dictó la Constitución Nacional; cada Provincia puede establecer normas de tránsito específicas para su jurisdicción. Afortunadamente la mayoría de las Provincias argentinas, en los últimos años, han adherido con algunas reservas a la ley nacional de tránsito 24.449. Esto es un importante avance para el usuario de la vía pública, ya que la misma legislación se estaría aplicando en la mayoría del territorio nacional.
La ley 24.449 establece, en su artículo 51, las velocidades máximas que deben respetar los vehículos que circulen la vía pública. Estas velocidad máximas deberán ser respetadas, salvo que exista una señalización vial que indique lo contrario (es decir, que la altere en más o menos, a la velocidad máxima). A continuación transcribimos textualmente el artículo 51 de la ley 24.449.

VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:

A) EN ZONA URBANA:
1. En calles: 40 km/h;
2. En avenidas: 60 km/h;
3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: La velocidad de coordinación de los semáforos;
B) EN ZONA RURAL:
1. Para motocicletas automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;

C) EN SEMIAUTOPISTAS: Los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;
D) EN AUTOPISTAS: Los mismos del inc. b) salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;
E) LÍMITES MÁXIMOS ESPECIALES:
1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria nunca superior a 30 Km/h;
2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: La velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren;
3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: Velocidad precautoria no mayor a 20 km/h durante su funcionamiento;
4. En rutas que atraviesen zonas urbanas 60 km/h salvo señalización en contrario.

Salvemos Vidas #ReduceLaVelocidadRD



“Salvemos vida, reduce la velocidad” es el tema  de una campaña internacional que lleva adelante la OMS a la que nos sumamos con el fin de contribuir  a generar conciencia a los conductores para evitar los accidentes de tránsito.  El video muestra  momentos impactantes de cuándo los vehículos atropellan a peatones en diferentes  circunstancias.


Ingenieros del MIT lanzan flota de taxis eléctricos y sin chofer para Singapur



Últimamente, las empresas Google, Uber y Tesla han anunciado casi al unísono el desarrollo de taxis autoconducidos para el uso urbano. Pero hay una empresa incipiente y más pequeña que se llama nuTonomy, impulsada por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts), en Cambridge, EEUU, que ha entrado a competir con los gigante de la innovación.
La startup nuTonomy tiene una flota de taxis sin conductor con fines de transporte público, con tecnología que ayuda a reducir las emisiones de gases invernadero. Estos taxis serán usados en Singapur, una de la ciudades más grandes y densamente pobladas del mundo.
Los chilenos vamos a entender fácilmente la función de este taxi, porque es básicamente un “colectivo”: un transporte público en formato de automóvil, que sigue rutas establecidas y que es más cómodo que una micro (bus) y más barato que un taxi particular; excepto que no necesita chofer y no contamina.
“Esto podría convertir al hecho de compartir el coche en algo que sea casi tan conveniente como tener un automóvil propio y privado, pero con la accesibilidad y el costo del transporte público”, explica Emilio Frazzoli, cofundador de nuTonomy y profesor del MIT en ingeniería aeronáutica y astronáutica.
Estos taxis sin conductor siguen trayectorias fijas y convenientes para recoger y dejar pasajeros, y se espera que reduzcan la congestión de tránsito. También deberían ser más baratos que Uber y que los taxis tradicionales, porque no hay que pagar a un chofer. Como son eléctricos y fabricados a través de acuerdos con constructores de automóviles, su nivel de emisiones de gases invernadero es mucho menor que los vehículos de combustión fósil.
La semana pasada, nuTonomy realizó su marcha blanca en la ciudad de Singapur. Uno de sus vehículos circuló siguiendo una ruta con obstáculos preparados, sin incidentes, informa NCYT. Ahora la empresa está en camino de obtener el permiso correspondiente para comenzar pruebas en carretetas, en el distrito de One North, un sector denso, con más actividad y tráfico. El plan es que nuTonomy saque a las calles de Singapur miles de taxis sin conductor.
Los servicios de taxi sin conductor podrían tener un impacto positivo en el medio ambiente, ayudar a promover un uso más amplio de los coches eléctricos y fomentar los beneficios ecológicos y económicos de usar transporte público. Un estudio publicado en Nature Climate Change en 2015, informó que hacia 2030 los taxis autónomos, híbridos y eléctricos, podrían reducir en un 94% (por 1,6 Km) la emisión de gases de efecto invernadero a nivel global. Esta ya es razón suficiente para considerar esta solución e impulsar cambios en el transporte urbano –tal vez hasta incorporando y capacitando a los taxistas para revonarse y diversificar sus negocios.
Con respecto a cuál es el mecanismo específico de nuTonomy, Frazzoli no compara a sus taxis con los de Google, Uber o Tesla, puesto que su tecnología sigue siendo secreta. Pero su software incluye unas innovaciones clave, según Frazzoli y el director de la empresa, Karl Iagnemma.
Una de ellas es un sistema de algoritmos capaces de coordinar enjambres de drones, originalmente diseñado para los militares estadounidenses. Frazzoli, Iagnemma y su equipo de ingenieros, aplicaron un concepto similar para el diseño de una flota autónoma y coordinada de transporte público. Fuente, NCYT, MIT News.


nuTonomy auto

LA INGENIERÍA TRABAJA PARA SEGURIDAD VIAL

Un sistema desarrollado por ingenieros del MIT, advierte a la persona al volante de posibles colisiones y si ésta no reacciona con rapidez ante el peligro, toma el control del vehículo para evitar el accidente.


Para prevenir colisiones, la comunidad científica y las empresas de ingeniería trabajan en el desarrollo de sistemas múltiples de seguridad, como control de crucero automático, sistemas de sensores radar o láser basados en el frenado de un coche cuando se aproxima otro vehículo, el punto ciego de sistemas de alerta -que utilizan las luces o sonidos para alertar al conductor de la presencia de un vehículo que no puede ver-, y el control de tracción y ayuda a la estabilidad, que automáticamente frena si detecta derrape o una pérdida de control de la dirección del coche.
Todos estos avances tecnológicos hacia el denominado "transporte inteligente" contribuyen a reducir el número de accidentes de tránsito pero la cifra de siniestros sigue siendo aún muy elevada. Por ello, ingenieros mecánicos del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) han desarrollado un nuevo algoritmo basado en el sistema de transporte inteligente (ITS), que percibe los modelos de comportamiento de los conductores para advertir a otros conductores de posibles colisiones.
Además, en el caso de que la persona que está al volante no se percate de posibles siniestros, este sistema toma el control del vehículo para evitar un accidente.
Los autores del sistema han sido el investigador Rajeev Verma, de la Universidad de Michigan, Domitila Del Vecchio, profesora asistente de Ingeniería Mecánica y WM Keck, profesor de Ingeniería Biomédica, todos ellos del MIT.
El modelo diseñado por los ingenieros del MIT funciona tomando en cuenta varios modelos de comportamiento humano frente al volante y utilizándolos como base para emitir advertencias sobre posibles colisiones. Si el conductor no reacciona suficientemente rápido, son los sistemas automatizados del coche los encargados de tomar el control, evitando así colisiones potencialmente fatales.
El sistema incluye un programa capaz de calcular posibles choques de cualquiera de los vehículos que lleguen a una intersección o que se encuentren en peligro de chocar. Durante el proceso de funcionamiento del modelo, el coche participa en una especie de juego-teoría de la decisión, en el que utiliza la información de los sensores que lleva a bordo, así como sensores de luz de carretera y de tráfico, para predecir lo que el otro coche va a hacer. De esta forma, actúa en consecuencia para evitar un accidente.
“Cuando ambos coches, en situación de choque, cuenten con sistemas ITS, los vehículos serán capaces de comunicarse entre sí, establecer sus posiciones y trabajar juntos para prevenir choques”, comenta Del Vecchio.
En pruebas realizadas en el laboratorio, en la que se usaron coches eléctricos de juguete y participaron ocho voluntarios para recrear los diferentes estilos de conducción, el nuevo algoritmo demostró ser eficaz en un 97% de los casos. Los fallos fueron provocados por un retraso en la comunicación entre el coche equipado con ITS y una serie de sensores que recogen la posición de coches no equipados con este sistema.  Nota de aporte de  https://www.toptal.com/blog 

LA HISTORIA DEL PADRE DE LA SEGURIDAD VIAL

Si bien la Organización Mundial de la Salud reconoce a la Seguridad Vial como una de las materias a tener en cuenta para combatir la mortalidad que causan los accidentes de tránsito, hasta ahora sigue manteniendo en el olvido al padre de la seguridad fallecido en 1945.

autos2.jpgWilliam Phelps Eno fue quien diseñó el primer código de circulación del mundo que fue publicado en Nueva York en 1903 escandalizado por el comportamiento y el caos del tránsito de carruajes en esa ciudad.
William Phelps Eno fue quien diseñó el primer código de circulación del mundo que fue publicado en Nueva York en 1903 pero Eno nunca aprendió a conducir un vehículo, su inquietud partió desde la inseguridad que ofrecían los conductores de carruaje de la época pero aún así fue Eno quien concibió y redactó las primeras normas de tráfico, e inventó muchos de los elementos que caracterizan hoy la circulación mundial, tales como algunas señales o el paso de cebra. Y además lo hizo sin haberse puesto jamás al volante, puesto que no sabía conducir. Tan sólo era un ingeniero, parece ser que muy brillante eso sí, y muy concienciado con los problemas circulatorios que sufrían las grandes ciudades norteamericanas a principios del siglo XX.
Eno era neoyorquino de nacimiento (1858) y eso debe marcar porque las calles de la gran metrópoli por excelencia eran un auténtico caos ya en la segunda mitad de la centuria anterior, cuando aún estaba muy lejos no sólo la generalización de los automóviles sino incluso su invención misma. Pero no ocurría igual con los coches de caballos, que en el Nueva York de aquellos tiempos fueron incrementando su número hasta el punto de que el propio Eno recordaba que el primer atasco de tráfico que tuvo ocasión de ver había sido en 1867, cuando él era un niño, y lo protagonizaron una docena de carruajes y animales sin que se pusieran de acuerdo para solucionarlo.
Eso era porque no existía ningún tipo de regulación viaria, como tampoco existía un cuerpo policial encargado específicamente del asunto, de manera que todo quedaba en manos de los usuarios y su buen sentido.
Las cosas no cambiaron mucho
Algo demasiado etéreo e ingenuo, teniendo en cuenta la transformación en Míster Hyde que experimenta el ser humano cuando conduce y que ya está acreditada incluso cuando se usaban riendas en vez de volante y los caballos no eran de vapor sino de tiro: las discusiones y peleas por tener la preferencia o no ceder el paso se volvieron cotidianas, al igual que los incidentes entre conductores y peatones, al menos en la zona centro urbana, originando un considerable malestar público entre los ciudadanos.
Ése es el contexto en el que aparece Eno en la Historia. Su vida profesional se centró en los negocios inmobiliarios de su familia pero, ante la magnitud que alcanzaba el problema del tráfico neoyorquino, en 1900 Eno publicó un trabajo al respecto proponiendo una serie de soluciones. Su título era bien expresivo: Reform in Our Street Traffic Urgently Needed (algo así como Necesaria y urgente reforma del tráfico en nuestras calles). 

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Aspecto que presentaba la ciudad de Nueva York en los primeros años del siglo XX cuando se intentaba poner orden al desastre mediante las normas establecidas por Eno en su “Reform in Our Street Traffic Urgently Needed”.
La atención que despertó aquel texto metió de lleno a su autor en el tema y tres años después presentaba el que se considera primer código de circulación del mundo, centrado en Nueva York. Eno establecía “reglas concisas, sencillas y justas” que cualquiera pudiera comprender y obedecer, y que fueran susceptibles de legislar para su aplicación práctica. Subrayaba la necesidad de que se difundieran entre los usuarios para que nadie argumentara ignorarlas y atribuía a la policía la necesidad de que también se formara en ellas y se entrenara al respecto para hacerlas cumplir.
Asimismo, el Reform in Our Street Traffic Urgently Needed y su concreción posterior incluían algunas ideas prácticas, como que todos los vehículos circularan por la derecha, que las calles estrechas fueran de una sola dirección o que en los cruces más peligrosos se colocara en medio una isleta para que los carruajes tuvieran que rodearla (las rotondas).
Todo eso se llevó a la práctica en la ciudad de los rascacielos en el año 1905 con tal éxito que a Eno le solicitaron códigos desde otras urbes, como Boston, así como capitales extranjeras, caso de Londres, París o Buenos Aires, donde se aplicaron a partir de 1907, extendiéndose después a más sitios. Dos años más tarde salía una nueva versión del código mejorada y ampliada bajo el título Street Traffic Regulation.
Justo a tiempo, se podría decir, ya que a partir de la segunda década del siglo los automóviles empezaron a generalizarse, sumándose a los carruajes y tranvías para enmarañar más el tráfico. Ello obligó al audaz ingeniero a incorporar más novedades y así llegaron el paso de peatones, la señal de stop, las paradas de taxi, los letreros de parada e incluso ideó el Metro mucho antes de que nadie se plantease en serio un ferrocarril subterráneo.
Para 1921 el tema había alcanzado unas dimensiones lo suficientemente importantes como para que el propio Eno creara en Connecticut la Eno Foundation for Highway Traffic Control, actualmente rebautizada Eno Center for Transportation, una entidad sin ánimo de lucro dedicada al estudio de la mejora del transporte y donde se ha instalado un memorial de su persona. Uno de tantos homenajes, ya que también recibió la Legión de Honor francesa./ D.NORTE-2017

LA FORMACIÓN VIAL PARA MEJORES CONDUCTORES

En el diario vivir las personas se capacitan para asumir nuevos retos y escalar posiciones a nivel personal, no se puede ejercer una profesión si antes no se ha obtenido un conocimiento adecuado que lo acredite como persona apta para ejercerla, pero a la hora de conducir un vehículo el panorama cambia y de forma irracional buscamos cualquier método fácil para lograrlo sin importar si se está poniendo en riesgo, no solo la propia vida, sino  las del entorno y de la sociedad en general.

Una de las formas que más pérdidas de vidas que se presentan a diario; son los accidentes de tránsito, que generalmente son cometidos por irresponsabilidad de los conductores, al origen y a la causalidad de los accidentes se le asigna el 95%, como factor humano y dentro de ese alto porcentaje ésta el de conducir con exceso de alcohol, en forma temeraria, con vehículos en mal estado, con poca experiencia, sumándole la falta de conocimiento de las  señales de tránsito.

Todo esto podría tener otro panorama si el futuro conductor antes de conducir un vehículo realiza no solo una capacitación, sino tenga la posibilidad de asistir a una formación adecuada en contenido y tiempo para adquirir conocimientos, para  poder ejercer de manera adecuada la conducción, porque  la mala formación  en cuanto a normas, responsabilidad social y prácticas en el manejo de vehículos,  contribuye al aumento de los índices de siniestralidad.
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Cada sociedad tiene, una cultura de tránsito que posee hábitos y actitudes muchas de ellas informales que los ciudadanos no siempre son conscientes del porqué existen y si son correctas o perjudican socialmente, solo se justifican como parte de la cultura ciudadana.

Uno de los grandes vacíos que tiene la provincia del Chaco, es  no cumplir con la Ley Nacional de Transito 24.449 y la ley de tránsito provincial Nº 4488 y  la reglamentación correspondiente. La provincia no tiene incorporada en la currícula educativa la enseñanza de la Educación Vial Obligatoria en todos los niveles educacional, tampoco  tiene   Escuelas y Pistas de manejo,  estatal o privado. 

OTOÑO - INVIERNO - APARECEN LAS ALERGIAS Y LOS RESFRIADOS

El comienzo del otoño es época del año donde las temperaturas  anticipan la llegada del invierno.  Y llegan también las alergias, el resfrío y sus molestos síntomas, que afectan a cada vez más personas, y que sin duda pueden tener efectos muy adversos al volante.
Este tipo de alergias estacionales provocan estornudos, lagrimeo, ojos irritados, picazones, congestión nasal y molestias de luz, que junto a la ingesta de ciertos medicamentos pueden alterar nuestra percepción, capacidad física y tiempo de respuesta mientras conducimos nuestro vehículo.
Hay que tener en cuenta que un 5% de los accidentes que se producen son consecuencia de la somnolencia y adormecimiento provocado por el efecto de medicamentos contra la alergia  y resfríos como los antihistamínicos.

Por ello, no hay que automedicarse y consultar al médico para ingerir  los medicamentos apropiados para evitar somnolencia y accidentes viales.

Toyota propone crear 250 mil kilómetros de ciclovías en Japón

.Puede sonar raro que una empresa de automóviles proponga crear vías para ciclistas, pero la empresa japonesa Toyota Motor Corp ha propuesto al gobierno central y a las administraciones regionales del japón, un plan de construcción de ciclovías para reducir la cantidad de accidentes de los ciclistas. Como todos sabemos, en las ciudades de Japón, Corea o China existe una gran cantidad de ciclistas urbanos.  En Japón no existen políticas urbanas al respecto, y los ciclistas suelen desplazarse por las calles, teniendo accidentes ya sea con automóviles o transeúntes.   La propuesta de Akira Watari, de la división de planificación de Toyota, se trataría de un trazado urbano de 250 mil kilómetros de vías a lo largo de todo el país, con un plazo de aquí a cinco años. 
Luego de observar el comportamiento de las vías europeas y sus ciclistas, Watari llegó a la conclusión de que sería efectivo co-desarrollar, junto con los gobiernos regionales, un plan de vías exclusivas.

GALERÍA DE IMÁGENES

INFORME DEL ACCIDENTE…. La moto viajaba aproximadamente a  (115 kph).  
El  VW  GOL era conducido por una mujer que mientras conducía hablaba por el celular cuando salió de una calle lateral, aparentemente sin ver la motocicleta, y no tuvo tiempo de evitar el accidente.  El auto llevaba dos pasajeros y el motociclista fue encontrado dentro del auto con ellos. El VW GOL, volcó por la fuerza del impacto y aterrizó a unos siete metros de donde ocurrió la colisión. Las tres personas murieron en forma instantánea. 

Los vehículos siniestrados fueron exhibidos en una feria de motocicletas por la policía, como muestra de lo que puede provocar la imprudencia.  













RECUERDEN NO HABLAR POR CELULAR CUANDO MANEJAN.  ESTA FOTO VALE MAS QUE  MIL PALABRAS…

8 DE MARZO DIA INTERNACIONAL DE LA MUJER...

En esta jornada tan especial para las mujeres, bien vale la ocasión para reivindicar el papel que cumplen en la realidad vial y hacer hincapié en las problemáticas que involucran al sexo femenino en ese aspecto.

En un estudio realizado en Argentina las mujeres tienen más en cuenta parámetros propios, orden y respeto por las señales de tránsito,  usan con mayor frecuencia el cinturón de seguridad, cumplen más las normas de tránsito y tienen un especial cuidado en el transporte de los niños. Es sabido que uno de los mayores mitos instalados en la sociedad es que las mujeres no saben conducir.

Esta creencia retrógrada y machista, es errónea, la mujer causa menos accidentes  que los hombres.

SELFIE AL VOLANTE "UNA CONDUCTA PELIGROSA"

Conducir y sacarse una “selfie” es una clara conducta peligrosa,  que se  constituye en un  factor de riesgo en la seguridad vial, tema que muchos conductores no asumen con seriedad el hecho de conducir un vehículo con responsabilidad. No solo por su seguridad y quienes lo acompañan, sino porque puede ser el causante de una tragedia a terceros.
Las distracciones al volante es un tema de vieja data que suele ocurrir por exceso de confianza de pensar que la conducción es un hecho dominado, en especial la distracción se manifiesta cuando se pasea o se viaja por lugares no conocidos. Hoy a los factores tradicionales  tenemos la moda de la “autofoto” y la adicción a las Redes Sociales, que está presente en todas partes, y por un sinnúmero de situaciones se convierten en hecho de conducta vial peligrosa.
El fenómeno es preocupante, en especial  para adolescentes y mayorcitos, es importante la toma de conciencia porque un conductor  “No es un Dummies”.  La empresa  FORD ha calculado que tomar un “selfie” al volante puede distraer al conductor durante 14 segundos, mientras que consultar redes sociales puede distraer al conductor durante 20 segundos:  ese es el tiempo  suficiente para que un vehículo que circule a 100 km/h recorra la distancia equivalente a cinco canchas de fútbol.
Según encuestas que se han realizado a un número importante de usuarios de telefonía celular entre 18 y 30 años arrojaron conclusiones preocupantes, de cada cuatro conductores se ha hecho algún “selfie” al volante. Además, casi la mitad de los conductores jóvenes admite haber utilizado su Smartphone para hacer una foto normal mientras conducía.

Estos comportamientos, que no tienen por qué derivar en una patología, se deben tomar en cuenta y asumir con seriedad la responsabilidad de la “conducción segura”, estas deben ser actitudes necesarias en cualquier momento de la vida, en especial cuando está en riesgo la vida, por descuido y negligencia.  Un párrafo especial para quienes  tienen la responsabilidad en los medios de comunicación de cualquiera de sus formas,  y no ser protagonista de conductas peligrosas.  Esperamos que la difusión de estos conceptos y datos ayude a tener en cuenta la influencia de la tecnología en todos los aspectos de nuestra vida e inculcar el uso y comportamientos responsables en todas las instancias de la vida, mucho más cuando nuestra conducta puede provocar un hecho lamentable.

PUBLICIDAD Y SEGURIDAD VIAL

Desde El GESEVI, hace tiempo que manifestamos la necesidad de trabajar las campañas informativas sobre seguridad vial, en razón que las mismas  son herramientas mediante las cuales se debe buscar inducir en los ciudadanos  para que las adopten, mejorando así la seguridad vial. Estas campañas deben ser efectivas, por lo que se requiere una sistematización y periodicidad de las mismas.

No es efectiva ninguna campaña esporádica en su difusión, en cada lugar hay distintos medios, que se pueden utilizar, como: televisión, radio, Internet, medios escritos, etcétera. Cada caso deberá ser analizado y exigirá definir cuál es el modo más adecuado para realizar las campañas.

Las campañas deberían variar según el tiempo y la evaluación sobre la evolución de la siniestralidad en cada lugar, teniendo siempre presente el objetivo,  de impactar en los ciudadanos para que modifiquen su conducta. Las campañas deben tratar desde la necesidad de circular con cinturón de seguridad, controlar la velocidad, no ingerir alcohol antes de conducir, mantenimiento de la distancia de seguridad, distracciones, fatiga, telefonía celular etc. Estas campañas estarán centradas fundamentalmente en el factor humano, y el vehículo vinculado a poder superar las inspecciones técnicas sin problema alguno.

El factor oportunidad deberá ser resuelto por las autoridades competentes, considerando que las épocas más significativas y en las que se puede incidir  sobre los conductores es en época de vacaciones, tanto de verano como invierno, semana santa y otras circunstancias donde los desplazamientos son masivos.



IN ITINERE..

El accidente laboral in itinere es aquel que se produce durante el desplazamiento que realiza el trabajador para ir y volver del trabajo a su domicilio. Es decir, la lesión o contingencia que sufra el trabajador en el tiempo que emplea para desplazarse de su residencia habitual al centro de trabajo.                                         


¿SABÍAS QUE LA MAYORÍA DE LAS MUERTES LABORALES SE PRODUCE EN SINIESTROS VIALES EN LA IDA AL  TRABAJO O LA VUELTA AL HOGAR?

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LA SEGURIDAD VIAL



LOS SEMÁFOROS INTEGRADOS EN EL PAVIMENTO PARA LOS PEATONES DE TELÉFONOS INTELIGENTES QUE UTILIZAN EN PAÍSES BAJOS

Una ciudad en los Países Bajos está probando vidrio moldeado especial diseñado para ayudar a los usuarios de teléfonos inteligentes cruzar la calle con seguridad.
Las tiras de LED se han incrustado en el suelo a un paso de peatones, cerca de tres escuelas. La esperanza es que van a llamar la atención de los peatones que están demasiado distraídos por sus teléfonos inteligentes para molestarse en mirar a la carretera, diciéndoles cuándo cruzar y cuando no cruzar por cualquiera verde brillante o rojo, dependiendo de las señales luminosas de tránsito.

CAMINO SEGURO A LA ESCUELA

Es una propuesta de  trabajo que la Agencia Nacional de Seguridad Vial propone para que los colegios, instituciones publicas y vecinos  se organizan para crear Corredores Seguros.


LOS NIÑOS QUE MUEREN EN SINIESTROS VIALES

Los niños no son los culpables, los niños son las víctimas de la inconsciencia de los mayores...
No es una epidemia pero si un problema bastante frecuente con los niños y los siniestros viales. En las emergencias, las terapias intensivas, en las salas de internación, sobre todo, en los hospitales públicos, cada vez vemos más niños lesionados por siniestros en moto. Es un “problema de salud emergente” del que todavía no se tiene conciencia. Una escena cotidiana es ver a familias completas a bordo de una moto, muchas veces sin casco, circulando sin precaución entre un tránsito que se ha vuelto feroz.
Las normas son continuamente transgredidas por los motociclistas y es habitual observar en las calles  que un adulto traslada en moto a dos o más menores. Es un medio muy empleado para llevar los niños a la escuela, y ante las advertencias de las infracciones, hay un sinnúmero de argumentos quizás válidos pero no aceptados cuando se lo ve desde la seguridad. A veces, viajan la pareja y dos o tres hijos. En otras ocasiones, se ven adolescentes montados de a tres en el motovehículo.
LA MUERTE ESTA PRESENTE
No se trata de  simples transgresiones a las normas de tránsito, sino de la puesta en riesgo no solo de la vida del que conduce sino también la de los otros por parte de los conductores. "La mitad de los niños de hasta 14 años que se accidentan en motos mueren. Lamentablemente, los accidentes causan más decesos infantiles que enfermedades como la leucemia, las diarreas estivales, o el maltrato o abuso familiar",  manifiestan los expertos de la salud infantil.
El diagnóstico de lesiones sorprende, según los centros de referencia asistenciales que elaboran estadísticas, cuando indican que nueve (9) de cada 10 pacientes sufrieron politraumatismos. El de brazos y piernas fue el más frecuente (65%), seguido por los de tórax (60%) y de cara (54%).
Los accidentes de tránsito por motos son la causa más frecuente por la que los niños y adolescentes sufren las últimas heridas. La presencia de dos o más lesiones aumenta el riesgo de secuelas y de muerte. Además, cuatro de cada 10 pacientes estuvieron en coma.
Esta problemática ya excede los límites de los controles de los organismos correspondientes y se convierte en un problema de salud. Porque  lo sufre todo el sistema de salud pública, su estructura, su planificación y su logística, además de afectar a la familia del  paciente que no puede trabajar y muchas veces nunca más, como casos de jóvenes que ha quedado cuadripléjicos o en estado vegetativo con apenas 17 u 18 años, en algunos casos con carencias económicas de todo su entorno familiar.
Como sociedad y como padres no tomamos conciencia de que el momento en que nuestros hijos, niños y adolescentes corren más riesgo es cuando salen a la calle: como peatones o cuando los subimos a una moto, un auto o una bicicleta.
QUE DICEN LOS FABRICANTES DE MOTOS
Según las especificaciones técnicas establecidas por las fábricas, una moto de entre 150 y 250 centímetros cúbicos de cilindrada no debe transportar más de 150 kilos, lo que equivale a dos personas delgadas. Los vehículos de 110 cc no deben llevar más de 120 kilos, y la carga de las de 80 y 70 cc (consideradas ciclomotores) no debe superar los 90 kilos. En este caso no hay capacidad para un acompañante, mucho menos ser el transporte de un grupo familiar de cuatro.
Una moto que excede el peso permitido por el fabricante, es muy difícil de maniobrar y, por lo tanto, es susceptible de protagonizar un accidente de tránsito, conjugandose condiciones básicas, como maniobrabilidad, estabilidad  Y frenado. La Ley Nacional de Tránsito, establece que el número de ocupantes de cualquier vehículo, incluidas las motos, debe guardar relación con la capacidad para la que fue construido.
HAY ALGUNA ESTRATEGIA?
“Las estrategias aparecen si las buscamos”… Para revertir esta situación, una de las posibilidades es contar con un buen sistema de transporte público de pasajeros: más económico, con mejores frecuencias y más recorridos que unan todos los barrios de la ciudad. Si una persona tiene que caminar ocho o diez cuadras (y muchas veces de tierra) con dos o tres chicos para tomarse un colectivo, esperar media hora, a la intemperie, con lluvia, calor o frío y expuesto a que lo asalten  y además pagar un precio elevado del boleto, es lógico que le convenga gastar ese dinero en nafta para la moto.
El uso y las malas costumbres  hace  que se convierta en  válido lo prohibido,  y ya es una regla que los chicos vayan a la escuela en moto. Y es aquí la discusión importante del tema, que en la mesa del debate este la propuesta de subsidiar el boleto de colectivo para todos los escolares.
RESEÑA PERIODÍSTICA  POLICIAL (Ejemplos)
1.    UN PIBE MURIÓ APLASTADO POR UN COLECTIVO LUEGO DE ACCIDENTARSE CONTRA UN CAMIÓN…. Un menor de edad perdió la vida en un lamentable accidente de tránsito ocurrido el jueves a la siesta.
2.    SÁENZ PEÑA: NIÑO DE DOS AÑOS MUERE EN ACCIDENTE DE TRÁNSITO CUANDO IBA EN MOTO CON S.U ABUELO
3.   COLECTORA TRÁGICA: NIÑO DE 12 AÑOS QUE CONDUCÍA UNA MOTO MURIÓ AL SER ARROLLADO POR UN CAMIÓN
4.    MENOR DE SIETE MESES FALLECE EN ACCIDENTE DE TRÁNSITO. El niño viajaba junto a sus padres en moto. El padre esta grave. Colisionaron con un colectivo. Él bebe fue llevado de urgencias al Pediátrico donde pese a las tareas para salvarlos dejo de existir a minutos de su ingreso. También es problema de adultos.

El problema es complejo. Requiere, primeramente, el aporte del Estado, principal damnificado después de la víctima y su familia, por las vidas y los años productivos que se pierden, por los costos hospitalarios y, en los casos con secuelas, porque la seguridad social necesita recibir aportes extras del Tesoro público. Este problema es aún más grave porque por cada niño muerto en accidentes quedan tres con vida, pero con discapacidades graves, lesiones de columna, debilidad mental y otras minusvalías que implican alto costo y malogran los proyectos de una vida plena, esto no podemos tratarlo como una cuestión más, es un debate para la toma de conciencia y acciones puntuales en resguardo de una generación infanto/juvenil en constante riesgo.