AUTOS VIEJOS "EL PELIGRO"...
Los factores de riesgo de los automóviles viejos en las rutas y calles
tienen siempre la probabilidad de tener
un siniestro vial. Podemos incluirlos en
uno de los tres principales grupos que intervienen en la producción de los
siniestros viales de manera directa e interrelacionados entre sí, como son, el factor
humano, el factor vía con sus condiciones climáticas y el factor vehículo.
En ese orden en cuanto a participación, el factor vehículo es importante
a tener en cuenta por varios motivos y
que pueden afectar a la seguridad vial de lleno como, por ejemplo, su antigüedad,
nivel de seguridad activa y pasiva, mantenimiento y estado en que se encuentra.
Son habituales las noticias de
siniestros viales y ha salido a la
palestra la antigüedad del parque de vehículos con datos al menos preocupantes,
ya que actualmente en el territorio de la provincia del Chaco (Arg) hay una
importante cantidad de vehículos con más de diez años, y especialmente
desarrollando tareas de taxi/remises.
Lo preocupante es que si se produce un incidente vial a raíz de una
deficiencia en el sistema de frenado o un de neumático, ¿es importante el
factor vehículo debido a su estado o el factor humano por no haber revisado los
frenos ni comprobado el neumático?, la respuesta es más que obvia.
Con la renovación del parque automotor mejora la Seguridad Vial
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Los vehículos con más de 10 años, más allá de sus cuidados, tienen el doble de posibilidades de tener un
incidente vial que un vehículo nuevo. Por tanto, una renovación del parque automotor
y en especial los taxi/remises como los vehículos de cargas, puede contribuir a
mejorar los índices de accidentes y el número de fallecidos y de heridos graves
por siniestros en calles y rutas debidos, en parte, al mal estado del vehículo
o escaso mantenimiento por parte de su titular.PUNTOS CIEGOS DEL RETROVISOR
La conducción, trae consigo muchas experiencias que sólo la práctica puede entregar. De ellas, una de las más importantes es aprender a reconocer y eliminar los puntos ciegos o “ángulos muertos” del vehículo.
Todos los autos traen una serie de espejos para que el conductor tenga una perspectiva lo más completa posible de los obstáculos, objetos y vehículos que se encuentran atrás de él. El problema de este sistema son los ángulos de visión reducidos que entregan y que en algunos casos pueden “esconder” a un vehículo en su totalidad, significando un serio peligro para los conductores.
Una problema mayor se suma cuando vemos el desarrollo de habitáculos con deformación programable que ubican los llamados parantes de la carrocería en lugares que pueden entorpecer el campo de visión del conductor. Esta información se complementa con la experiencia de expertos que consignan peligrosidad de los virajes a la derecha y como un parante puede esconder a una persona o incluso un automóvil.
Teniendo estos datos en cuenta hay que ser muy cuidadoso al realizar maniobras tales como los cambios de mano, sobre todo si se trata de una ruta de alta velocidad, en especial en los adelantamientos. Si eres un conductor con poca experiencia, es recomendable extremar los cuidados de los espejos retrovisores y que mires dos veces antes de ejecutar una maniobra en el trayecto que estas viajando.
COMO ELIMINAR EL PELIGRO
Las recomendaciones para reducir al máximo los puntos ciegos de tu auto son simples y pasan por el correcto ajuste del asiento, una posición correcta para el manejo y la regulación óptima de los espejos de tu auto.
Consejos de ajuste
- Primero, debes ver cómo tienes ajustados tus espejos laterales, si puedes ver gran parte de la carrocería del auto quiere decir que estás perdiendo un campo de visión importante.
- En segundo lugar es recomendable que los tres espejos (lateral izquierdo, retrovisor y lateral derecho) contengan el campo de visión posterior del automóvil, es decir que se complementen entre ellos formando una especie de panel divido en tres partes.
- Para minimizar considerablemente el riesgo debes acomodar los espejos de tal modo que puedan verse ligeramente los costados del propio auto, así será más fácil maniobrar en espacios cerrados.
- Evita adherir molduras u otro tipo de obstáculo que entorpezcan la visión y el campo efectivo de los espejos
- Como medida adicional se recomienda la instalación de espejos convexos tipo “ojo de pez” ya que estos aportan una visión más completa y complementan la eliminación de los puntos ciegos.
- Utilizar siempre la visión periférica revisando constantemente los espejos. Además si vas a cambiar de mano es recomendable echar un vistazo rápido de la mano que vas a tomar.
EL ESTADO SIEMPRE ES EL RESPONSABLE
Para el coordinador del Gabinete de Educación y Seguridad Vial, el problema radica en que no se realizan campañas permanentes que alerten a la gente a la utilización de la protección. Dijo que la Municipalidad destina más inspectores a controlar que no se estacione sobre mano izquierda, que a la prevención.
El coordinador del Gabinete de Educación y Seguridad Vial, (Gesevi), Fernando Brolese, considera inoportuno el proyecto para no vender nafta a conductores de moto sin casco, ya que asegura que con esto el Estado desliga su responsabilidad y se la otorga a un tercero, en este caso un privado, por lo que apuesta a que se implementen campañas de concientización permanentes para revertir la situación.
En este sentido, opinó que la iniciativa “de algunos diputados”, sobre el tema, “me parece una barbaridad porque no se le puede transferir la responsabilidad a un privado, de lo que debería cumplir el Estado. Además, será un empleado más el que le diga a un ciudadano que no puede cargar nafta”, sentenció.
Cabe recordar que a fines de junio pasado, el diputado Hugo Domínguez presentó ante el Consejo Consultivo del Tránsito y Transporte en Resistencia, un proyecto que establecía en su primer artículo, la “prohibición de venta de combustible a los conductores u acompañantes de ciclomotores, motocicletas, cuatriciclos cuando no cumplan con el requisito de llevar casco”.
Pero incluso ya hubo otro antecedente similar a esta propuesta porque en Resistencia se implementó, como experiencia piloto, la ordenanza N° 9401/2009 que también prohibía la comercialización de nafta a quienes no lleven el casco.
Sin embargo, Brolese cree que el problema radica en que no se realizan campañas de prevención permanentes para alertar a la gente al uso del casco y explicó que la misma tiene que ser sistemática, constante y bien dirigida sabiendo quien será el destinatario.
“No se puede hacer una campaña de solamente un día, como un aviso en el diario. Si quiero evitar accidentes tengo que tomar las medidas correctas, y entre ellas también se encuentra saber a quién se le entrega el carné, porque la gente tiene que estar apta técnica y físicamente”, sentenció.
Según observa, las fallas que tiene la Municipalidad al respecto, son que se destina demasiado personal de control de tránsito a las calles, tratando de evitar que la gente estacione en mano izquierda, “pero hay una deficiencia en lo que hace a la aplicación del recurso humano. No podemos tener dos o tres personas tratando de evitar el estacionamiento del lado izquierdo, y no tener gente que efectúe la prevención”, indicó, y también lo comparó con el tema de la inseguridad. “Que la provincia traiga más patrulleros para la policía no significa que el delito vaya a terminar, porque lo que hace falta es aplicar mejor los recursos humanos”.
En este sentido, opinó que la iniciativa “de algunos diputados”, sobre el tema, “me parece una barbaridad porque no se le puede transferir la responsabilidad a un privado, de lo que debería cumplir el Estado. Además, será un empleado más el que le diga a un ciudadano que no puede cargar nafta”, sentenció.
Cabe recordar que a fines de junio pasado, el diputado Hugo Domínguez presentó ante el Consejo Consultivo del Tránsito y Transporte en Resistencia, un proyecto que establecía en su primer artículo, la “prohibición de venta de combustible a los conductores u acompañantes de ciclomotores, motocicletas, cuatriciclos cuando no cumplan con el requisito de llevar casco”.
Pero incluso ya hubo otro antecedente similar a esta propuesta porque en Resistencia se implementó, como experiencia piloto, la ordenanza N° 9401/2009 que también prohibía la comercialización de nafta a quienes no lleven el casco.
Sin embargo, Brolese cree que el problema radica en que no se realizan campañas de prevención permanentes para alertar a la gente al uso del casco y explicó que la misma tiene que ser sistemática, constante y bien dirigida sabiendo quien será el destinatario.
“No se puede hacer una campaña de solamente un día, como un aviso en el diario. Si quiero evitar accidentes tengo que tomar las medidas correctas, y entre ellas también se encuentra saber a quién se le entrega el carné, porque la gente tiene que estar apta técnica y físicamente”, sentenció.
Según observa, las fallas que tiene la Municipalidad al respecto, son que se destina demasiado personal de control de tránsito a las calles, tratando de evitar que la gente estacione en mano izquierda, “pero hay una deficiencia en lo que hace a la aplicación del recurso humano. No podemos tener dos o tres personas tratando de evitar el estacionamiento del lado izquierdo, y no tener gente que efectúe la prevención”, indicó, y también lo comparó con el tema de la inseguridad. “Que la provincia traiga más patrulleros para la policía no significa que el delito vaya a terminar, porque lo que hace falta es aplicar mejor los recursos humanos”.
El uso del casco
El coordinador del Gesevi expresó que por estas razones, momentáneamente el uso del casco solamente se da por una exigencia de control, pero los conductores continúan siendo muy reacios, “sobre todo cuando las temperaturas son muy altas”. Esta situación se prolongaría aun más si es que no se cambia la conciencia en las personas, la cual llegaría a través de una campaña sistemática de uso del casco.
El coordinador del Gesevi expresó que por estas razones, momentáneamente el uso del casco solamente se da por una exigencia de control, pero los conductores continúan siendo muy reacios, “sobre todo cuando las temperaturas son muy altas”. Esta situación se prolongaría aun más si es que no se cambia la conciencia en las personas, la cual llegaría a través de una campaña sistemática de uso del casco.
El cinturón de seguridad puede salvar vidas
La tecnología en los
automóviles evoluciona sin pausa, la utilización del cinturón sigue siendo el
sistema más efectivo para salvar vidas o minimizar lesiones a la hora de un
accidente. Citroën y CESVI lo explican en este informe.
“La misión del cinturón de seguridad es impedir el
desplazamiento de los ocupantes ante una violenta desaceleración, evitando que
salgan despedidos fuera del vehículo y en lo posible, que se golpeen con los
elementos del interior del habitáculo.
En un impacto frontal, el vehículo desacelera inesperada y
violentamente, pero los ocupantes que no utilizan el cinturón continúan a la
misma velocidad a la que venían viajando, hasta que sus cuerpos golpean contra
el volante, el parabrisas, la plancha de abordo o en caso de los pasajeros que
viajan atrás, contra los asientos o las demás personas del vehículo.
Muchas personas aún siguen pensando que con los brazos y las
manos pueden sostenerse en caso de chocar de frente. Ante semejante suposición
es importante destacar que aún a bajas velocidades, las fuerzas que actúan
sobre el cuerpo son imposibles de contrarrestar si el vehículo se detiene
súbitamente.
Estadísticas realizadas en diversos centros de
experimentación demuestran que el correcto uso del cinturón de seguridad reduce
aproximadamente un 80% la posibilidad de muerte o heridas graves en un
siniestro de tránsito”.
CAMIONES DE CARGAS CON FALLAS DE SEGURIDAD
Por iniciativa del Diputado por la Provincia del Chaco (Arg) Dr. LIVIO GUTIERREZ, se aprobó en la Cámara
de Diputados de la Provincia, la Ley N°
6964..... Cuyos articulados transcribimos:
ARTICULO 1º) PROHÍBESE en todo el territorio de la provincia del Chaco el
transporte nocturno de productos forestales en estado de rollos, leña y carbón.
ARTICULO 2º) Se fija como horario nocturno a los efectos de esta ley, el
período comprendido entre las veintiuna horas y las seis horas, en los mese de
septiembre a marzo inclusive y el periodo que va desde las diecinueve horas
hasta las seis horas en los meses de abril a agosto inclusive.., la circulación
.
ARTICULO 3º) Las infracciones a lo dispuestos serán penadas con multa y
decomiso de acuerdo al el Código de Faltas Provincial y lo dispuesto por la Ley
4488 (Régimen de Transito y Seguridad Vial Provincial)
ARTICULO 4º) DE
FORMA
FUNDAMENTO DE LA NORMA
Durante la noche, el transporte de carga de material forestal constituye un
constante riesgo en las rutas, es común y constante el reclamos de quienes
viajan en horario nocturno, por la presencia de camiones con notables falencia
en Seguridad. Los vehículos de cargas de rollizos, leña y/o cualquier otra
carga de la producción regional, salen a las rutas sin las mínimas condiciones
de Seguridad Vial, sin luces traseras, cubiertas gastadas, cargas no aseguradas
conforme a las normas de seguridad, haciendo este movimiento de suma
peligrosidad.
En Argentina ocurren más accidentes viales, pero baja el número de muertes
Los choques aumentaron
un 12 por ciento en la primera mitad de 2012 y la cantidad de víctimas bajó 5,3
por ciento. Pese a los avances, Argentina es uno de los países con más decesos
por siniestros viales.
Durante el primer semestre del año pasado los accidentes viales en la
Argentina se incrementaron en un 12 por ciento respecto de los registrados en
2010. Sin embargo, el número de víctimas fatales, comparado el mismo período,
cayó un 5,3 por ciento. Pese a todo, es aún uno de los países en el mundo con
más afectados en siniestros viales. La
tendencia de la cantidad de muertos en las calles y rutas del país viene
descendiendo desde 2009, cuando se contabilizaron 5.219 víctimas. En 2010 hubo
5.094 y los números en 2011 siguen levemente a la baja.
En 2010 murieron en todo el mundo 1,3 millón de personas en accidentes
de tránsito y otras 50 millones resultaron heridas. La cifra siguió en aumento
en 2011 aunque todavía no están los datos definitivos. El 90% de los casos se
registran en países de bajo y medio desarrollo económico. Las Naciones Unidas
lanzaron en 2011 un plan de acción para la seguridad vial que tiene como
objetivo reducir dramáticamente en diez años este altísimo número de víctimas
fatales.EMERGENCIA VIAL
Quien sufrió un
siniestro de tránsito se enfrenta con un acto de violencia que afecta su
derecho a la salud, a su integración social y, lo que es peor aún, su derecho a
la vida. La violencia en el tránsito es una verdadera enfermedad social.
La Declaración
Universal de los Derechos Humanos, en su artículo tercero establece que “todo
individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su
persona”. Todo individuo que ha sido afectado por un siniestro de tránsito ve
sistemáticamente lesionadas estas prerrogativas.
Se enfrenta con un acto
de violencia que afecta su derecho a la salud, a su integración social y, lo
que es peor aún, su derecho a la vida. La violencia en el tránsito es una
verdadera enfermedad social. “Es un problema de salud pública donde no se trata
de rehabilitar la salud dañada, sino de prevenir para que se pueda gozar
plenamente ella”.
Resulta cada vez más
evidente que la siniestralidad vial está generando un estado de alteración por
las pérdidas humanas, económicas y dolor por lo que queda destruido. Las
consecuencias de los siniestros de tránsito constituyen un verdadero flagelo
nacional, ya que todos los años miles de personas pierden la vida o sufren
lesiones, discapacidades y daños viendo afectado su normal desarrollo en forma
particular y el de su grupo familiar y personas allegadas.
En muchos casos se
produce la desaparición del sostén de familia provocando con ello que la misma
quede sumida en la pobreza. En este marco de inseguridad de nuestras rutas y
calles es insoslayable la necesidad de que el Estado (en cualquiera de sus
expresiones: nacional, provincial, municipal) asuma su “liderazgo” en materia
de seguridad vial y lo concrete mediante la adopción de una verdadera y activa
“política de estado” (no su mera enunciación mediática).
Es importante que cada
uno desde su área de responsabilidad (sea esta individual, familiar, social
empresaria) asuma compromisos de acción para contribuir a paliar los efectos no
deseados del tránsito en la sociedad, principalmente aquellos que afectan la
vida y la salud de propios y del prójimo que quizás sea una víctima
innecesaria.
Las acciones (sean del
estado o de las privadas) no pueden ser resultado de un simple acto
“voluntarista” de hacer por hacer o de hacer porque otros no cumplen con su
responsabilidad. La efectividad en mayor o menor grado dependerá de lo
“informados” que estemos respecto al problema que enfrentamos. La información
da contenido a la acción que queremos desarrollar.
De poco sirve declarar
una “emergencia vial”, sancionar nuevas normas, generar expectativa social,
(cuando no se han cumplido las vigentes en lo municipal y provincial ); la
siniestralidad es la respuesta, tampoco servirá lanzar una campaña de repartir
folletos con contenidos extemporáneos, probadamente repetidos de otras
experiencias y poco efectivos; tampoco manifestar o realizar acciones de
capacitación a los agentes de control sin una previa y seria evaluación de los
conocimientos que tengan, sean estos buenos o malos, de los destinatarios.
Cuáles han sido los
resultados de las charlas de Educación Vial en las escuelas para nuestros hijos
cuando los aguardamos a la salida de la escuela estacionados en doble fila,
vamos en moto sin casco, los docentes van en moto sin cascos, padres que llevan
hasta tres chicos en su moto.
Poco servirá la “emergencia vial” si funcionarios de
todos los niveles, agentes de la administración pública y empresas del estado
provincial y sin excluir a las autoridades, funcionarios, y aquellos que
ejercen tareas de control vial, ni siquiera usan cinturones de seguridad en los
vehículos oficiales y si es último modelo lo están colocados permanentemente
para que no les moleste el ruido indicativo del vehículo a la espalda del conductor,
mucho menos en los particulares, cuando la máxima requisitoria policial en una
ruta es “de donde viene y hacia donde va” o camiones cargados con rollizos a
velocidades que no se compadecen con el tránsito ágil, de noche, muchos sin
luces, mal resguardados, conductores que no usan la luz baja como si el gasto
de la misma viniera en la boleta de la empresa de energía a fin de mes .
La emergencia tendrá
que poner negro sobre blanco y encontrar en ese periodo los puntos relevantes
para acciones concretas y globales, entre provincia y municipios, acortando las
diferencias y acordando procedimientos en un tema que nos supera a todos como
sociedad pero fundamentalmente a quienes tienen la responsabilidad
institucional de llevar adelante la prevención y seguridad de la ciudadanía.
NUESTRO
COMPROMISO
Nuestra provincia tiene
uno de los índices más altos de mortalidad por siniestros de tránsito. Tanto
escuchamos y leemos de muertes y siniestros que corremos el riesgo de asumir
este flagelo como algo normal como una mera expresión de problemas de otros o
de porcentajes y cifras estadísticas.
Pero estos números
encierran mucho más. Estamos hablando de vidas humanas, de sueños, de proyectos
que no se van a realizar. Vidas, sueños y proyectos que bien podrían ser los
nuestros o de nuestros seres más queridos. Es importante no perder de vista
esta dimensión del problema y asumir que nuestra obligación y deber de
ciudadanos es hacer algo ya y ese ya esta nuestro compromiso de empezar por
nosotros mismos a ser cuidadosos y cumplir con aquellas normas creadas a
proteger nuestra vida.
Como legislador estaré
avanzando en materias como las nombradas respecto a transporte de cargas de
material vegetal, reforzando mediante ley la cuestión de la emergencia pero por
sobre todo reafirmando que debemos empezar por nosotros mismos a respetar las
normas que ya están.
(*) Legislador
Provincia del Chaco Argentina
REVISAMOS EL AUTO ANTES DE SALIR DE VIAJE?
Muchos llevamos el vehículo al taller mecánico antes de salir de
vieje, para que hagan el servís de rigor. Esta muy bien que así se haga. De todos modos y para nuestra mayor seguridad
es necesario verificar si el trabajo está bien hecho. Por tanto es
conveniente conocer nuestro vehiculo un
poco dia a dia, para exigir al mecánico que el trabajo se realice bien. Pero hay otros que le ponen combustible y
salen a viajar las rutas. Para estos últimos
trataremos de exponer algunos puntos muy importantes y tomar las precauciones
necesarias revisando el vehículo antes de salir de viajes largos.
Todo conductor debe conocer las necesidades de su vehículo para que
rinda bien. Verificar el nivel de aceite, comprobar el nivel de agua del
radiador. Comprobar que los filtros de combustible-aire-aceite estén limpios y
sin obstrucciones, tener en cuenta que los neumáticos deben inflarse a la
presión que corresponda según el rodado y la carga que transporta.
Que revisar antes de salir.- Nivel de aceite
- Nivel de agua del radiador
- Filtro de combustible
- Filtro de aire
- Filtro de aceite
- Correas
- Neumáticos / También el de auxilio
- Frenos
- Luces
- Limpia parabrisas (escobillas)
- Batería
UNA PRUEBA DE MANEJO
Aquí se puede establecer la diferencia en MANEJAR un vehículo y CONDUCIR, este piloto profesional maneja con destreza un vehículo en un lugar adecuado para esta practica. Existe una relación hombre/maquina , donde el hombre con sus condiciones y destreza maneja la maquina para hacer lo que el hombre quiere... Estas practicas deben estar alejadas de nuestras calles o rutas mas allá que cada uno de nosotros podamos tener alguna habilidad en particular. Como conductores urbanos y en rutas debemos CONDUCIR un vehículo, esto significa conocer las reglas de transito, las limitaciones técnicas y humanas, pero fundamentalmente conocer el vehículo que conducimos, no solo su estética sino el conjunto. Ejemplo: tipo de freno del vehículo para saber la distancia de frenado, las velocidades de marcha para el sobrepaso, la reacción motriz para el sobrepaso, distancia de vehículo a vehículo y tantas otras cuestiones que hacen a una conducción segura.
MUERTES EN LAS RUTAS... SE PUEDEN EVITAR?
Tras los polémicos
accidentes en las rutas del país con importantes cantidad de muertos, esta
poniendo a la Agencia Nacional de Seguridad Vial que
conduce el ministro del Interior, en la mira. Porque no son pocos los
que denuncian falta de controles y rigurosidad en el cumplimiento ya que los
resultados están a la vista.
 |
La política del gobierno nacional, “que no es lo mismo que política de
Estado” , viene fracasando. La cantidad de muertos en forma diaria debe alertar
a las autoridades a tomar este tema con la rigurosidad que tiene. Hoy vemos que
hay un gran aparato de infraestructura en vehículos y personal afectado en la
Agencia Nacional de Seguridad Vial en rutas y autopistas de Buenos Aires, pero
en el resto del país todo falta.... Estamos viendo la Seguridad Vial como una
cuestión del otro, no como un problema social, económico y financiero....
Social, porque no se comienza por lo básico que es la obligatoriedad de enseñar
Educación Vial en forma sistemática y obligatoria en las escuelas en los tres niveles educativos. Porque se otorgan
licencias de conducir sin exámenes previos... Porque es mas fácil sancionar que
educar y todo se reduce a un acto de recaudación. Los Recursos Humanos que
ejercen el poder de policía y fiscalización adolecen de formación básica como
tales, que esto no se soluciona con información y actualización vial... Es un
problema económico porque los gobiernos no invierten ni asignan partidas
presupuestarias para ello, porque con escasos recursos no se puede llevar
adelante un plan de acción sostenido. Mientras la política del Consumo siga liderando los índices,
el ciudadano accede a motovehiculos con
muchas facilidades desbordando el mercado del consumo, siendo mucho más rápido
que las obras de infraestructura urbana, que preparación de los recursos humanos,
y que las rutas sean mas seguras..... Podemos seguir
desarrollando este tema con severidad política y por vivencias individuales, aquí lo importante
es que todos opinemos por los medios a
nuestro alcance para sacar conclusiones y trabajar en los ámbito que
participamos para que se puedan sacar conclusiones reales, practicas y
con sentido común.
NO SE USA EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Quien maneja con el cinturón de seguridad colocado tiene entre un 50 y 80% de posibilidades más de salvar su vida que quien no lo hace. Así lo fijan estudios de seguridad vial que son valorados internacionalmente. Sin embargo, a modo de ejemplo, en la Ciudad de Resistencia y en el resto de la provincia, esto parece muy difícil de entender.
El trabajo de observación del GESEVI sobre el comportamiento del tránsito urbano, detectó que quienes menos usan el cinturón de seguridad son los taxistas/remiseros, los policías, los choferes de vehículos oficiales de los organismos públicos, miembros del Poder Judicial, y los choferes de ambulancia con dispar cumplimiento.
En el caso del transporte público de pasajeros como los colectivos urbanos, los de media y larga distancia, se ha detectado que no todas las empresas y los servicios tienen igual comportamiento. En este caso las empresas prestatarias son las que deberán tener como obligatoria las medidas de seguridad para sus choferes y cumplir con las exigencias de la ley de transito, las ordenanzas municipales.
En el caso de los conductores de autos particulares, si bien el uso del cinturón de seguridad sigue siendo alto, en ruta, no así en los centros urbanos, les compete a las autoridades de control extremar la vigilancia y ser estrictos en el cumplimiento de las normas en vigencia.
Las autoridades de control con competencia en cada uno de los sectores mencionados, tienen la potestad y los instrumentos para que el cumplimiento sea masivo y ordenar las cuestiones pertinentes a la Seguridad Vial.
IMPORTANCIA DE LOS APOYACABEZAS
Los apoyacabezas son elementos
vitales para la seguridad pasiva del vehículo. Con ajustarlos correctamente se
puede alcanzar un nivel superior de protección ante la cervicalgia, que es la
lesión más reclamada ante las compañías de seguros, ente este informe Citroen y
Cesvi no indican como regular los mismos.
Se puede observar, con mayor
frecuencia, que las personas que van a adquirir un vehículo nuevo tienden a
priorizar el hecho de que cuente con ABS y doble airbag. Sin embargo, no se
suele poner atención en la importancia de los apoyacabezas. Tal vez porque es
un elemento que muchos asocian al confort, porque no se encuentra delante de
nuestros ojos o porque nunca sentimos necesitarlo. Sin embargo, el apoyacabezas
bien regulado es uno de los dispositivos de seguridad pasiva más importantes.
En un choque por alcance (cuando un vehículo golpea a otro por detrás), el
apoyacabezas correctamente ajustado disminuye el movimiento relativo entre la
cabeza y el torso evitando la contracción y extensión excesiva del cuello. Esto
sucede porque el torso se desplaza en una u otra dirección, dependiendo del
tipo de colisión (frontal o trasera), hasta que finalmente queda retenido por
el respaldo del asiento.
Es decir que la cabeza no realiza este desplazamiento
al mismo tiempo que el torso, sino unos instantes después, por lo que el cuello
sufre un movimiento de vaivén o zig?zag denominado latigazo cervical. La misión
del apoyacabezas es la de retener la cabeza del ocupante en su trayectoria
hacia atrás, sin que se produzcan ángulos de inclinación excesivos de la columna
vertebral. Para regularlo correctamente se debe tener presente la altura y la
separación respecto de la cabeza. Se consigue de tal manera que el borde
superior del apoyacabezas quede a la misma altura que la parte superior de la
cabeza.
Fuente: Citroen – Cesvi
¿Te imaginas? Los autos del futuro podrían no arrancar si el conductor ha tomado alcohol
Los Automóviles del futuro podría
abstenerse de arrancar si un detector automático en el tablero determina en
cuestión de segundos que el conductor no está en condiciones de manejar porque
ha bebido de más. Las autoridades estadounidenses dicen que el aparato podría
salvar muchas vidas. El laboratorio QinetiQ North America de Waltham, abocado a
la investigación y desarrollo, hizo a fines de enero la primera demostración
pública de sistemas que pueden medir si alguien tiene una cantidad de alcohol
en la sangre superior al permitido.
A diferencia de los aparatos usados
en la actualidad, incluido uno que impide el encendido del automóvil si una
persona bebió más de la cuenta, este no requerirá que el individuo sople un
instrumento para medir el nivel de alcohol.
Los nuevos aparatos, llamados "Sistemas
de Detección del Alcohol en el Conductor para Mayor Seguridad" (Driver
Alcohol Detection Systems for Safety), emplean sensores que miden el contenido
de alcohol de dos formas posibles: analizando el aliento de la persona o
penetrando su piel, empleando sensores sofisticados que funcionan con un
contacto físico, ubicados estratégicamente en el volante o las cerraduras de
las puertas, por ejemplo. Ambos métodos eliminan la necesidad de que el conductor
dé pasos adicionales y quienes no hayan bebido no sufrirán demora alguna, según
los investigadores.
Son conocidos como los (Driver Alcohol Detector System for
Safety) DADSS y despiertan tantas
simpatías como desconfianzas. Sus partidarios piensan que un mayor control
ayudará a salvar vidas, y dicen que no se trata de instalar un alcoholímetro en
el auto como los que se utilizan actualmente para que los conductores ebrios
convictos soplen obligatoriamente varias veces. Mientras los detractores opinan
que nos encontramos frente a verdades a medias con el fin de vender más
tecnología.
Imprudencia, inexperiencia y consumo de alcohol
Las estadísticas indican que los accidentes de tránsito son una de las principales causas de muerte entre los jóvenes y que poco más de un tercio de los siniestros tienen como protagonistas a personas de entre 15 y 30 años. Además, las cifras revelan que en la madrugada de sábados y domingos se triplica el número de accidentes de tránsito entre jóvenes de 18 y 26 años y, que el consumo de alcohol está presente entre el 30% y 50% de los incidentes fatales. Los estudios son sumamente preocupantes, sobre todo para quienes son padres. La adolescencia se transforma en una etapa de conflicto no sólo para los jóvenes, quienes forjan su carácter y buscan su independencia; sino también para los padres que deben decidir cómo responder en el difícil momento en que un hijo pide el auto.
¿Cómo actuar?
No existen recetas mágicas, pero sí
una serie de recomendaciones que podrán dejar a los padres un poco más
tranquilos. La primera es conocer bien los
factores de riesgo involucrados al permitir que un adolescente se suba a un automóvil, ya que de esta forma se actuará de manera coherente. Por lo
tanto, el primer paso es no desestimar las observaciones de los expertos, ni
minimizar los peligros inherentes a la conducción.
Prácticamente en todos los
accidentes de tránsito donde están involucrados jóvenes se encuentran presentes
factores como errores del conductor, velocidad excesiva, consumo de alcohol,
choque de un solo vehículo –por la impericia-, pasajeros excesivos dentro
del vehiculo, conducción nocturna y uso
infrecuente del cinturón de seguridad.
Ante este escenario, se sugiere lo
siguiente:
Crear responsabilidad:
Es prioritario que su hijo sepa y entienda que un automóvil no es un juguete, ni un
accesorio que lo convierte en alguien superior a los demás, y que, ante un
descuido o un imprevisto, su falta de experiencia puede transformar el vehículo
en un arma mortal. Manifestarle que al conductor
todo lo que ocurra será “su responsabilidad”
y no de los padres u otras personas. Es importante que los padres revisen sus
pólizas de seguros antes de permitir que sus hijos (sobre todo si son menores)
manejen el auto familiar, algunas cláusulas escritas en letra pequeña
seguramente harán desistir a más de un padre otorgarle permiso de salir con el auto familiar.
Vigilar su forma de
conducir:
No debe confiar plenamente en la conducción de su hijo/a aun cuando haya obtenido la licencia. Debe
estar pendiente de sus capacidades y su actitud frente al volante. En la
adolescencia hay una inclinación natural por el peligro, las emociones fuertes
y la velocidad. Haga que comprenda sus limitaciones.
Recordar que en muchos municipios se otorgan licencia con solo exámenes
teóricos y casi nada de prácticas de manejo, saber estacionar junto al cordón o retorcer y estacionar no es saber conducir.SABEMOS FRENAR ?
Es lamentable los siniestros viales que registra Argentina por estos días,
lo más significativo es el grado de violencia y la pérdida de vidas
humanas. Es prioritario y necesario que cada conductor tenga la responsabilidad
de transitar las rutas con prudencia, saber que la potencia y características
de su vehículo no lo habilita para cometer actos temerarios e
imprudentes.
Está demostrado que el 95% de los SINIESTROS VIALES SE DEBE A FALLAS
HUMANAS, más allá de quien tenga la culpa, eso lo determinara las
pericias correspondientes, pero hay una falta de determinación personal de
RESPETAR LA VIDA PROPIA, DE LOS QUE LLEVA TRANSPORTADOS, AL NO RESPETAR
LA PROPIA MUCHO MENOS LA DE LOS DEMAS.
RESPETAR LA VIDA, ESO SE HACE APLICANDO EN FORMA CORRECTA LAS TECNICAS DE
CONDUCIR. Muchos manejan, autos, motos, camionetas pero son POCOS LOS QUE
CONDUCEN, cuando ADQUIRIMOS UN VEHICULO sabemos de su potencia y su
velocidad pero muy poco sabemos y conocemos de su tiempo de frenado, como
frenar , la acción aerodinámica del vehículo ante un obstáculo , hacia
donde girar ante el peligro, qué hacer con el volante.
HAY TECNICAS DE CONDUCCION NOCTURNA… Uno de los principales
factores por los que la siniestralidad vial aumenta durante las horas de la
noche es la reducción de visibilidad. A pesar de las luces, el campo visual se
acorta y si la velocidad es inadecuada no podemos frenar a tiempo. CONOCEMOS LAS NORMAS?
ALGUNAS CONSIDERACIONES
TECNICAS
Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de
frenado = Distancia total
Distancia de percepción
La distancia de percepción (Dp) es
la distancia que recorre el vehículo desde el momento en que los ojos ven
un riesgo hasta que el cerebro lo reconoce o percibe como tal. En un conductor
normal este tiempo es de ¾ de segundo (0,75 segundo).
Una fórmula para calcular esta
distancia es multiplicar 0,75 por los metros que el móvil avanzará en una hora
y dividirlo por 3.600, que son el total de segundos que tiene una hora (ya que
la velocidad se indica en kilómetros por hora).
El siguiente cuadro nos entrega
una pauta aproximada (en condiciones normales de manejo y de pista) de la
distancia de percepción, dependiendo de la velocidad del móvil:
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Velocidad en Km/h.
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20
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30
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40
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50
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60
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70
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80
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90
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100
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110
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120
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130
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140
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150
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Metros recorridos en 3/4 seg.
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4
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6
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8
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10
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14
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16
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Usando la fórmula anteriormente
descrita, en el cuadro se han redondeado los cálculos para mejor comprensión. Distancia
de reacción Del cuadro se desprende, entonces, que cada vez que duplicamos le
velocidad la distancia de percepción aumenta al doble (el móvil recorre el
doble de espacio en el mismo lapso).
La distancia
de reacción (Dr) es la distancia recorrida desde que el
cerebro le dice al pie que se quite del acelerador hasta que el pie está de
hecho pisando el pedal de freno. El conductor promedio tiene un tiempo de
reacción de ¾ de segundo (0,75 segundo)..
Para calcular la distancia de
reacción, según la velocidad del móvil, es válida la misma fórmula anterior. El siguiente cuadro nos entrega una pauta
aproximada (en condiciones normales de manejo y de pista) de la distancia de
reacción, dependiendo de la velocidad del móvil:
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Velocidad en Km/h.
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20
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30
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40
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50
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Metros recorridos en 3/4 seg.
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Del cuadro se desprende, también,
que cada vez que duplicamos le velocidad la distancia de reacción aumenta al
doble (el móvil recorre el doble de espacio en el mismo lapso).
En la realidad, el tiempo de
reacción depende de varios factores: Los valores que se entregan en los cuadros
se entienden para condiciones ideales y para facilitar los cálculos en
problemas sobre el tema.
·
Estado de atención del conductor momentos antes
de la frenada.
·
Consumo de drogas, habitualmente alcohol. Afecta
incluso en dosis mínimas.
·
Edad y actividad física habitual del conductor.
·
Experiencia y pericia.
·
Condiciones de visibilidad y estado de la vista
del conductor.
·
Cansancio y sueño.
·
Si vas fumado o hablando por celular
Distancia de frenado
La distancia
de frenado (Df) es la distancia que recorre el móvil
hasta su detención completa, una vez que se han accionado los frenos.
La distancia de frenado varía
según el estado de la calzada, la carga del vehículo, los neumáticos, los
frenos, la pericia del conductor y la velocidad.
De todos los aspectos
mencionados, sólo la velocidad es independiente y cuantificable (medible) y la
que nos indica la cantidad de energía del móvil (la energía
que debe ser frenada).
La energía cinética es
proporcional al cuadrado de la velocidad, lo cual significa que para el
doble de velocidad, la distancia de frenado se multiplica por cuatro.
Así, por ejemplo, si a 40 kilómetros
por hora la distancia de frenado es de 8 metros, a 80 kilómetros por hora no
serán 16 metros, sino 8 x 4 = 32 metros (cuatro veces más).
Algunos textos ofrecen, como
pauta muy general, la siguiente fórmula para hallar la distancia de
frenado: Velocidad en Km/h elevada
al cuadrado y dividido por la cantidad constante de 170.
Distancia total o
distancia de detención
Algunos problemas se plantean sin
considerar la distancia de percepción y para encontrar la distancia total sólo
se entregan datos para la distancia de reacción y la de frenado. La distancia
total o distancia de detención (Dt) es
la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más la
distancia recorrida durante el tiempo de reacción más la distancia de frenado.
En general, y como fórmula para
resolver problemas de física relacionados, cuando se
duplica la velocidad de un móvil se duplica la distancia de reacción y se
cuadruplica la distancia de frenado.
Veamos un ejemplo:
- Supongamos, para un móvil, que:
- la distancia de reacción de una
persona que conduce el automóvil es de 10 metros
- la distancia de frenado es de 8 metros
la distancia de detención (distancia de reacción más
distancia de frenado) es de 18 metros
¿Cuál sería su distancia de detención si sigue conduciendo en calzada
con idénticas características y condiciones, pero aumenta al doble su
velocidad?
Veamos:
La
distancia de reacción se duplica = 20 metros
La
distancia de frenado se cuadruplica = 8 x 4 = 32
Se
suman = 20 + 32 = 52 metros la distancia total de detención.
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